Mezi hlavní výzvy měst v oblasti dopravy patří v obecné rovině znečištění ovzduší, hluk a zvyšující se ekologická stopa a v konkrétní rovině pak dopravní chaos, dopravní zácpy, snížení kvality života a bezpečnosti, přecpané ulice vozidly, nedostatečné kapacity veřejné dopravy a omezený počet parkovacích stání.
A právě nasazením vhodných technologií, otevřením dopravních dat inovativním vývojářům a otevření se inovacím by mohlo každému městu bez ohledu na jeho velikost v rozvoji města významně pomoci. Aby však nedocházelo k účelovým investicím do různých technologií a konceptů, záleží především na tom, zda má město vhodnou, na míru šitou dlouhodobou koncepci, která je ekonomicky i urbanisticky udržitelná, tj. Plán udržitelné mobility označovaný pod zkratkou SUMP), které jsou pro města nad 50 tisíc obyvatel povinné v ČR od roku 2017.
Doprava a město
Dopravní stavby obecně slouží ke svému jednomu účelu. Jsou to stavby pro vozidla, nikoliv pro lidi. Města coby centra obchodu a setkávání lidí vždy musela zvážit, jak nárůst atraktivity a tudíž množství lidí (povozů a aut) regulovat tak, aby svoji atraktivitu neztratila. Zaváděla mýtné či jiné poplatky, které putujícím obchodníkům a trhovcům navyšovaly jejich ceny zboží. Regulovaný vstup/vjezd do takových zón tak zvyšoval hodnotu celých ulic či čtvrtí. Mít v takové ulici kamenný obchod byla známka bohatství a prestiže a vybrané zahraniční zboží nemohlo být prodáváno někde před branami města. Regulace vjezdu tak městu přinášela růst a bohatství, a dala vzniknout rozdílu mezi zbožím obyčejným a luxusním. Regulace také měla vliv na skladbu obyvatel, v centru počali bydlet lidé bohatší a pozemky v centru byly drahé. Holanďané, coby snad nejlepší obchodníci, například platili daně podle šířky čelní fasády domu, proto jsou jejich domy velmi úzké, vysoké a dlouhé. Pohyb lidí tak definoval atraktivitu dané ulice a výši potenciálních zisků.
I když se v dnešní době mnohé změnilo, principy zůstávají stejné. Tam, kde se lze pohybovat pěšky a nemohou zde jezdit auta, atraktivita veřejného prostoru roste. Tam, kde mohou vozidla jezdit vyšší rychlostí, život města umírá. Vzhledem k nárůstu dopravní poptávky se naše města pomalu, ale jistě stávají obrovskými parkovišti. Centra měst ekonomicky slábnou a lidé nakupují autem v nákupních centrech na perifériích, což dále indukuje poptávku po dopravě.
Existuje několik nástrojů, jak tento pro životaschopnost města a jeho atraktivitu negativní trend zvrátit. Tento článek se věnuje celkovému konceptu plánování, následné články se pak věnují jednotlivých inovacím či oblastem dopravy.
Plány udržitelné mobility
V kontextu ČR byly zpracovány již 3 takové plány (Opava, Ostrava a Plzeň), bohužel ani v jednom případě se opravdový plán řešící udržitelnost a změnu dopravního chování nepodařilo vypracovat, spíše se jedná o „přebalené“ generely dopravy. Příčin je hned několik – zpracovatelé používají ryze statistická data různého stáří a zaměření (žádná reálná měření), zakázka je vysoutěžená za nejnižší cenu, za neexistence jednotné metodiky, bez využití jakýchkoliv moderních technologií či komplexnějších dopravních průzkumů. Kromě těchto slabin, které neposkytují reálné informace o dopravě a chování cestujících, je největší příčinou dosavadního neúspěchu absence dlouhodobé Vize ze strany vedení města i zpracovatelů plánu, která by zřetelně ukázala, jak dopravu do budoucna učinit udržitelnou.
Proto jsme vyhledali světově uznávané rady, jak takový plán koncipovat a jak formulovat vizi.
Strategické kroky měst k vytváření inovativních dopravních systémů budoucnosti###Tři strategické směry pro města
Přehodnotit systém:
Města ve vyspělých zemích s vysokým podílem motorizované individuální dopravy potřebují politické programy (plány SUMP), které by zásadně přepracovaly stávající dopravní systém tak, aby se více orientoval na veřejnou dopravu a udržitelnost. Většina našich měst má dobrý systém veřejné dopravy. To, co významně chybí je podpora cyklistické a pěší dopravy skrze urbanistické zásahy, bezpečné „zelené“ koridory a bezpečná úložiště kol, a dále i striktní regulaci individuální dopravy, a to především skrze parkovací politiku. Filosofii celého dopravního systému pak určuje Vize.
Propojit systém:
Kromě vlastní filosofie směřující k udržitelnosti musí být dalším krokem plná integrace všech možností pohybu po městě skrze jeden centralizovaný, nebo vícero distribuovaných integrovaných systémů zahrnující všechny druhy dopravy. O různých konceptech hovoří další články, například o inovačních trendech, viz mikrotranzit či příkladech dobré praxe v integraci dopravních informací, tj. např. brněnském Centrálním informačním systému. Podstata integrace tedy spočívá v možnosti zahrnout například nový carsharing do poskytovaných dopravních informací města rovnocenně vůči veřejné dopravě. Podstata centralizace staví na publikaci všech provozních dat otevřeným způsobem, což dává možnost vzniku nových propracovaných lokálních služeb (například lokálního vyhledávače spojení či parkování v reálném čase, nebo navigace pro cyklisty, viz článek v tomto čísle). Tato otevřená data pak dávají možnost zahraničním poskytovatelům těchto služeb (dopravních vyhledávačů a navigací), aby tato data využili a svým klientům nabídly lepší orientaci při návštěvě ČR. Integrací informací a s výhodou elektronických plateb získává dopravní systém „jednu tvář“ a uživatel má možnost si porovnat časové a finanční nároky jednotlivých cest po městě i mimo něj, viz například článek produktu Fluidtime.
Rozvoj udržitelného základu:
Základem budoucí udržitelné dopravy ve městě je veřejná doprava. Proto je logické, že pokud město provozuje systém veřejné dopravy, mělo by mít plán udržitelné mobility (SUMP), pokud ne, stačí jednodušší varianty, např. územní rozhodnutí. U menších měst a na perifériích může být provoz veřejné dopravy nákladný a města mohou hledat i jiná řešení, např. mikrotranzit (shuttle busy), car sharing, car pooling. Při využití mobilních aplikací by tyto služby mohly být nasaditelné v blízké budoucnosti i u nás. Malá města budou zcela jistě testovacími místy těchto inovativních konceptů, například pro řešení regionální obslužnosti či návaznosti spojů v pozdních nočních hodinách. Tak jako internet umožnil mnoha společnostem získat velké množství klientů skrze on-line služby, jsou mobilní aplikace obrovskou příležitostí i pro alternativní koncepty v dopravě, viz následující články. (Hovoří se již o ekonomice na základě poptávky (tzv. on-demand economy), jejímž základem je „nyní“ a „transparentně“).
4 dimenze měst pro správnou formulaci plánů udržitelné mobility
Vizionářská strategie a ekosystém:
Zřízení politik udržitelné městské mobility vyžaduje po městech připravit politickou vizi a cíle městské mobility založené na strategickém rozložení mezi všemi klíčovými veřejnými i soukromými poskytovateli dopravních služeb. Toto rozložení by mělo být základem pro formulaci priorit a investic k dosažení cílů v oblasti mobility.
Nabídka mobility (řešení a životní styly):
V reakci na zvyšující se poptávku po městské mobilitě a na potřeby spotřebitelů a podniků pro rychlou, bezpečnou a levnou multimodální dopravu se po městu vyžaduje, aby rozšířilo svou nabídku veřejné dopravy a přizpůsobilo ji od stávajícího „poskytování dopravy“ na budoucí „poskytování řešení“. Této transformace může být dosaženo kombinací zlepšování kvality aktuální nabídky veřejné dopravy a zvýšení zákaznického povědomí o alternativních a navazujících dopravních službách prostřednictvím partnerství a spojenectví s třetími stranami (např. soukromými dopravci a inovativními řešeními).
Management poptávky po mobilitě:
Omezená kapacita stávajících dopravních systémů a úroveň investic potřebných pro rozvoj dopravní infrastruktury znamenající rozšíření služby mobility musí být rovněž doplněny opatřeními pro řízení dopravní poptávky. Řízení poptávky po mobilitě je vpravdě delikátní disciplína, která se může snadno setkat se silným odporem veřejnosti, pokud není řádně naplánována a provedena. Obecně platí, že pro změnu dopravního chování je nutné poskytnout potřebné prostředí (například pokud město chce podporovat cyklistiku, musí cyklisté mít možnost se bezpečně do centra dostat a jízdní kolo odstavit), dále poskytnout potřebné informace a jejich srovnání (kolik stojí a jak je rychlá daná doprava a jaká je dopravní situace v reálném čase), také poskytnout potřebnou kvalitu služby (např. klimatizovaná veřejná doprava s WiFi připojením ve vozech či na zastávkách) a patřičnou jednoduchost (elektronická platba, maximálně 4 tarify u regionálních spojů).
Financování veřejné dopravy:
Vymyslet správný model financování veřejné dopravy je pro města zásadní prioritou k zajištění její finanční životaschopnosti, především s ohledem na rostoucí nabídku spojů, rostoucí očekávání kvality a rostoucí provozní náklady. Příjmy z jízdného nemohou uhradit provozní náklady. Tento fakt platí o to více, pokud existuje strategie města ke změně dopravního chování svých obyvatel. Jedna z velkých motivací pro používání veřejné dopravy je její cena, která je v českých zemích i na Slovensku stále velmi vysoká. Pro srovnání lze uvést cenu denního jízdného v kraji Vídeň, která je při zakoupení celoročního jízdného pouhé 1 euro. Představa, že bych například po jihočeském kraji jezdil za 30 Kč celý den, je pořád ještě utopií.
Tato dotační politika se totiž zakládá na pojetí dopravy jako celku, tj. někde beru, někde dávám. Veřejnou dopravu je tak nutné financovat z příjmů z parkování, což znovu otevírá onu bolestnou kapitolu, kdo ve městě parkování provozuje a v jakém objemu a k jakým účelům jsou tyto významné příjmy používány.
Závěr
Pokud uvažujete opravdu vážně nad vypracováním toho pravého plánu udržitelné mobility (SUMP), měli byste stavět celý dopravní systém ve všech těchto čtyřech dimenzích. Zlepšení dopravní situace s podtextem udržitelnosti totiž vyžaduje simultánní zlepšování v každé ze čtyř dimenzí, neboť nejslabší z těchto dimenzí nastavuje celkovou úroveň dopravních služeb.
Je evidentní, že pokud se má jednat o Plán, který na 10 a více let ovlivní a soustředí investice města, nelze jej pořídit za „nejnižší cenu“. Navrhnout to dobře, na základě věcných argumentů, jejichž číselná vyjádření někdo reálně změřil, se určitě vyplatí a není potřeba „šetřit na nesprávném místě“. Dobré plánování se zakládá na fúzi dat z mnoha zdrojů a investice do nákupu těchto dat či do technologií, které tato data přinesou, je pro dobrý výsledek nutností. Domácí představa, že SUMP lze pro město do 100 tisíc obyvatel pořídit za 2 miliony Kč (40 000 eur), vede k pořízení velmi drahého, hustě popsaného svazku papírů, které lze pro adekvátní investice do infrastruktury, technologií či služeb velmi těžko použít.