„Můj otec neplatil za parkování, ani matka, ani bratr, nikdo. Je to jako jít s prostitutkou. Proč bych měl platit, když bych to možná mohl dostat zdarma?“ George Costanza, slavná postava z amerického sitkomu Seinfeld (1989–1998) představující malost průměrného Američana.
Problémy s parkováním lze účinně řešit jen tržním způsobem: jednak nastavením správné ceny podle poptávky po pouličním parkování, jednak „vrácením“ příjmů za parkování v investicích do místních veřejných služeb a jednak odstraněním minimálních požadavků na vyhrazení parkovacích míst.
1. Nastavte správnou cenu za pouliční parkování
Města by měla nastavit správnou cenu za pouliční parkování, protože nesprávné ceny vytvářejí velké problémy. Tam, kde je parkovacích míst nedostatek, a parkování je přesto levné, mohou řidiči hledající volné parkovací místo významně zahušťovat dopravní provoz. Šestnáct studií provedených v letech 1927 až 2001 zjistilo, že v průměru 30 % automobilů v dopravních zácpách hledalo volné místo k parkování. Když se výzkumníci dotazovali řidičů, kteří zastavili na červenou na jedné křižovatce v New Yorku, zjistili, že 28 % řidičů na ulici na Manhattanu a dokonce 45 % na ulici v Brooklynu hledalo pouliční místo k zaparkování.
V jiné studii uvádějí pozorovatelé průměrný čas hledání volného místa v prostoru 15 bloků v Upper West Side na Manhattanu 3,1 minuty a průměrná cestovní vzdálenost byla 0,37 míle (0,6 km). Tato zjištění byla použita k odhadu, že při nízké ceně za pouliční parkování se hledáním volného místa pouze v rámci těchto 15 bloků tvoří asi 366 000 nadměrných mílí (586 tis. km), což činí cca 325 tun CO2 ročně. Namítnete, že to se týká jen Američanů, neboť ti často užívají auta v míře pro Evropana až iracionální, ale i my věnujeme určitý čas tomu, abychom zaparkovali, a to nejlépe zdarma, a tak výše uvedená čísla se mohou přiměřeně vztahovat i na nás.
Cenová politika podle obsazenosti – zlatý řez parkovacích cen
Pouliční parkování zdarma v přeplněných městech dává malé, dočasné výhody několika řidičům, kteří shodou okolností mají v určitý den štěstí, ale na druhou stranu vytváří každý den velké sociální náklady pro všechny ostatní. Chcete-li dobře řídit pouliční parkování a vyhnout se problémům způsobeným hledáním volného místa, je nutné začít upravovat parkovací ceny podle místa a denní doby tak, aby se vytvořila míra obsazenosti pouličního parkování 85 %, což odpovídá jednomu volnému místu na typické ulici s osmi pouličními stáními. Cena je příliš vysoká, pokud zůstává mnoho míst neobsazeno, a příliš nízká, pokud není volné žádné stání. Ale pokud nejsou obsazena jedno nebo dvě stání v uličním bloku a řidiči je spolehlivě naleznou, cena je nastavena správně. Tento model můžeme nazvat zlatým řezem parkovacích cen.
Některá města takovou cenovou politiku s tvorbou jednoho až dvou stání na uliční blok nazývají výkonové zpoplatnění. Tímto způsobem může město zlepšit svou parkovací politiku hned ve třech směrech:
- Může svou politiku pouličního parkování provádět efektivněji. Pokud nebudou obsazena všechna stání, ale zůstanou volná řádově dvě místa na blok, bude parkování dobře využito, a zároveň bude vždy kde zaparkovat kdykoli v docházkové vzdálenosti od cíle cesty.
- Dopravní systém bude efektivnější, protože řidiči hledající volné parkovací místo nebudou zahlcovat dopravní provoz, produkovat nadbytečné emise z nadbytečné spotřeby paliva a budou šetřit svůj čas.
- Zpoplatnění parkování bude efektivnější – suma vybraných poplatků za parkování bude vyšší. V obchodních čtvrtích tak budou řidiči parkovat jen na chvíli, aby si něco koupili, a budou se snažit brzy odjet, což umožní využít tato stání dalším zákazníkům.
- ##SFpark
San Francisco se pustilo do ambiciózního programu pro regulaci parkování, tzv. SFpark, pomocí kterého nastaví správnou výši cen parkování. Město nainstalovalo na každé stání parkovací hodiny na které účtují variabilní ceny, a senzory, které mohou vykazovat obsazení každého stání v reálném čase (tj. systém chytrého parkování). Město tak má k dispozici informace o obsazenosti pouličních stání a schopnost patřičně přizpůsobit ceny parkování. Město vyhodnocuje celou situaci každý měsíc a po třech měsících upravuje ceny parkovného tam, kde je to potřeba, ne více než 50 centů na hodinu. Posouvání ceny nahoru nebo dolů po drobných částkách pomáhá městu zjistit trend v parkování a přijatelnost cenové politiky ze strany řidičů.
Ústřední myšlenkou SFpark je, že nelze nastavit správnou cenu pro pouliční parkování bez dodržení dané míry obsazenosti. Cílem je nastavit co nejnižší cenu, která přinese jedno nebo dvě volná stání na každém uličním bloku. Obrázek ukazuje rázné posunutí ceny na přeplněném bloku A, které přinese pouze jedno volné stání, s motivací parkovat v levnějším bloku B, což může výrazně zlepšit dopravní provoz. Tento posun totiž eliminuje kroužení v uličním bloku A a využití neobsazených stání v bloku B. I když jsou všechna pouliční stání obsazena ve všech sousedních blocích, lze řidiče motivovat cenovou politikou k zaparkování vozidla v nejbližším parkovacím domě. Drobné změny v cenách za parkování a volby jiných lokalit k zaparkování mohou vést k významnému zlepšení regulace dopravy.
SF park je programem, který staví na nasazení systému chytrého parkování na větším a z pohledu parkování problematickém území města. Je vzorovým příkladem spojení vhodné technologie a promyšlené parkovací politiky.
###Jeden příklad z roku 2013 za všechny:Cena za stání v parkovacím domě byla 2 dolary za hodinu. Obsazenost parkovacího domu byla 22 %. Díky nasazení systému chytrého parkování detekujícího obsazenost pouličních stání mohlo město zahájit řešení parkovací politiky. Cílem bylo snížit počty vozidel na ulicích a naopak zvýšit účinnost parkovacího domu, když už zde byl postaven za nemalé peníze. Každého čtvrt roku město zvyšovalo cenu za parkování na ulici o 25 centů a zároveň snižovalo cenu o 25 centů v parkovacím domě. Za jediný rok dosáhli optimálního stavu. Obsazenost parkovacího domu se pohybovala na úrovni 90 % při ceně 1 dolar za hodinu, na ulicích byla obsazena asi polovina stání. Město dosáhlo svého cíle, provozovatel parkovacího domu vyšších tržeb a řidiči zaplatili o polovinu méně, než před rokem. Město navíc efektivně využilo parkovací dům, čímž zkrátilo dobu návratnosti investice do jeho stavby.
###Depolitizace parkováníKoncept SF Park ale přináší mnohem důležitější přínos, než je samotná parkovací politika. Město depolitizovalo parkování jasným a logickým pravidlem spravedlivého stanovení cen parkovného. Princip platby za pouliční parkovací stání je tak postaven na možnosti zvýšit cenu při nedostatku volných parkovacích stání. Vzhledem k tomu, že si San Francisco stanovilo způsob regulace pouličního parkování, existuje i rovný vztah mezi poptávkou a nabídkou, který stanoví ceny za parkování.
Programy výkonového zpoplatnění se nezakládají na složitých modelech stanovování cen; pozornost se věnuje pouze výsledkům. Cílem není vyběr peněz, ale regulace parkování založená na dostupnosti volných stání. Navíc už městská rada nemusí hlasovat o ceně parkování. Je-li příliš vysoká, pouliční prostory budou prázdné a cena bude klesat, a pokud nejsou pouliční stání prázdná, pak bude cena stoupat. Potřeba peněz již nebude důvodem pro zvyšování cen. Jedná se o spolehnutí se na neosobní tržní sílu, jež ceny za parkování přirozeně stanoví, což přináší konec politického hlasování o cenách parkování.
###Je-li cena správná, zákazníci přijdouČasto, když nějakému městu prof. Shoup předkládá návrh na výkonové zpoplatnění parkování, někdo v publiku vždy důrazně říká něco jako „pokud bude město zpoplatňovat parkování v centru i ve večerních hodinách, už nikdy nepojedu večer do restaurace ve středu města.“ Tato hrozba bojkotem restaurace v centru města je přesvědčivým argumentem, pouze pokud je při zpoplatnění ve večerních hodinách mnoho pouličních stání prázdných. Ale tato hrozba zcela ignoruje klíčový argument pro výkonové zpoplatnění: Pokud jsou ceny nastaveny správně, vozidla zabírají většinu pouličních parkovacích stání, takže je obvykle volné jen jedno či dvě parkovací stání. Pokud je většina zaplněna, pak ceny za parkování jsou stále přijatelné.
Ceny parkovného budou odrazovat jen některé řidiče. Pouliční stání, která tito odrazení řidiči ponechají neobsazená, pak budou k dispozici pro zákazníky, kteří jsou ochotni za parkování zaplatit, pokud dané stání mohou bez problémů nalézt. Vzhledem k faktu, že pouliční stání zůstanou téměř plně obsazena, neměli by být obchodníci znepokojeni, že ceny výkonové zpoplatnění poškodí jejich podnikání. A kdo z daných řidičů zanechá v restauraci větší spropitné? Řidiči, kteří jsou ochotni platit za parkování, nebo ti, kteří dvakrát objedou blok, aby nalezli volné místo k zaparkování zdarma?
Přínosy ale nezůstávají u vyššího spropitného. Kdykoliv je prof. Shoup v restauraci, obvykle se ptá číšníků, kde parkují. Pokud zpoplatnění pouličního stání končí v 18 hodin, číšníci často odpovídají, že se snaží dorazit krátce před osmnáctou, aby mohli najít volné místo a parkovat zdarma po celý večer. Ale pouliční stání, která tito číšníci používají, pak nejsou k dispozici pro zákazníky restaurace. Pokud však města začnou provozovat výkonové zpoplatnění až do nočních hodin, podle poptávky, budou číšníci parkovat mimo takto zpoplatněné ulice nebo v levnější zóně, a tím přenechají tato místa dalším zákazníkům, kteří mohou číšníkům navýšit jejich spropitné.
Jak zdravý rozum, tak i empirické výzkumy naznačují, že výkonové zpoplatnění pouličního parkování bude motivovat více lidí k tzv. spolujízdě (carpooling), protože lze rozdělit náklady na parkování mezi všechny cestující, zatímco řidič solitér zaplatí plnou cenu. Číšníci, kteří zaparkují zdarma u restaurace, budou pravděpodobně solitérní řidiči, ale hosté, kteří platí parkovné, mohou přijet se dvěma, třemi nebo čtyřmi zákazníky v jednom autě. Dále bude výkonové zpoplatnění podporovat rychlost obrátky, neboť výše platby bude odpovídat strávené době. Pokud jedno pouliční stání poslouží dvěma vozidlům za večer, pak každé stání může přivést do restaurace dvě skupiny strávníků, což je rozhodně větším přínosem, než jeden číšník. Vyšší obsazenost vozidel i rychlejší obrátkovost přilákají při výkonovém zpoplatnění parkování do centra města či obchodní čtvrti více zákazníků. S více zákazníky se mohou restaurace rozšířit a zaměstnat další číšníky a platit více daní z prodeje. Výkonové zpoplatnění tak nabízí mnoho výhod mnoha lidem včetně těch, kteří nežijí ve zpoplatněných oblastech. Střed měst se tak znovu oživí.
Další výhodou výkonového zpoplatnění je to, že cena bude klesat, když poptávka klesá během recese. Cena parkovného tak bude kopírovat finanční možnosti občanů v různých dobách. Ale pokud ceny za pouliční parkování zůstanou během recese vysoké, budou pouliční prostory nedostatečně zaplněné, obchody ztratí zákazníky, a více lidí tak ztratí práci.
Pokud města eliminují kroužení vozidel při hledání volného parkovacího stání tím, že zavedou výkonové zpoplatnění, kam se tito hledající ztratí? Protože řidiči již nebudou muset dorazit na místo určení pět až deset minut předem, aby měli čas najít volné místo, jejich cesty budou o 5 až 10 minut kratší. Snížení dopravního provozu nebude pocházet z menšího počtu jízd vozidel, ale z kratších jízd.
Každý chce něco zdarma, přesto bychom neměli podporovat parkování zdarma, neboť je to hrozně drahé. Použití výkonového zpoplatnění pro řízení pouličního parkování může přinést celou řadu výhod pro podniky, městské čtvrti či celá města, dopravní provoz i životní prostředí.
##2. Investujte příjmy za parkování zpět do místních veřejných služebŘidiči chtějí parkovat zdarma, to se nikdy nezmění. Co se však může změnit, je to, že mohou chtít platit za pouliční parkování. Nejjednodušší způsob, jak je přesvědčit, aby platili za pouliční parkování ve svém okolí, je věnovat získané příjmy na zaplacení přidané veřejné služby v dané lokalitě, jako jsou opravy chodníků, výsadba stromů podél silnic či přemístění elektrického vedení pod zem. To znamená, že město může nabídnout konkrétní čtvrti „balíček“, který zahrnuje jak výkonové zpoplatnění parkování, tak i veřejné služby financované z parkování. Výkonové zpoplatnění zlepší možnosti parkování a jeho výnos zlepší okolní prostor. Lidé, kteří žijí, pracují či vlastní majetek v dané lokalitě, uvidí, jak jsou peníze z parkování investovány, a balíček tak bude mnohem populárnější a přijatelnější než pokud se parkování pouze zpoplatní.
Pro ilustraci uvádíme dva americké příklady:
###Old PasadenaHistorické centrum obchodní čtvrti v Pasadeně, v Kalifornii, je významným příkladem dříve neuspořádané oblasti, která se výrazně zlepšila poté, co město použilo příjmy z parkování na financování dalších veřejných služeb. Investicemi části výnosů z parkování (více než 1 milión dolarů ročně) do nových veřejných služeb se podařilo proměnit chudinskou čtvrť v jednu z nejoblíbenějších turistických destinací v jižní Kalifornii.
Pokud by se však všechny příjmy z parkování „rozmělnily“ v rozpočtu města, podnikatelé i rezidenti by pravděpodobně nebojovali v kampani za výběr parkovného, a to navzdory existujícím detekčním možnostem systému chytrého parkování, jenž pomáhá regulovat ceny parkovného. Pokud peníze z parkovného „zůstanou“ v dané lokalitě, budou pravděpodobně investovány do řešení problémů, které rezidenty nejvíce trápí, a jejichž řešení si budou nejvíce považovat. A pokud bude existovat jasná vazba mezi platbou za parkovné a investicí do lokálního veřejného prostoru, pak budou i lidé z jiných čtvrtí ochotni za parkování platit.
###Redwood CityV roce 2005 město Redwood City (Kalifornie, jižně od San Franciska) přijalo právní předpisy o zřízení výkonového zpoplatnění parkování a vrácení (investování) příjmů z parkování do daného městského obvodu. Městská rada stanovila cíl výkonového zpoplatnění cílovou mírou obsazenosti 85 % a svěřila příslušným zaměstnancům města osobní odpovědnost za přizpůsobování cen pro dosažení této cílové obsazenosti. Rada tedy nastavila parkovací politiku, ne parkovací ceny. Rada rovněž rozhodla věnovat zisky z parkování na zlepšení veřejného prostoru v místě výběru parkovného. Jakmile obchodníci pochopili, že výnosy zůstávají ve zpoplatněné oblasti, silně podpořili daný návrh, a členové městské rady pro něj hlasovali jednomyslně.
Když Redwood City začalo účtovat ceny za parkování podle obsazenosti, odstranilo také časové omezení výběru parkovného, a právě to se stalo nejpopulárnějším rysem celého programu. Vzhledem k tomu, že jsou ceny parkování na ulici vyšší než na sousedních plochách (parkovací domy, vyhrazené parkoviště), většina řidičů, kteří chtějí zaparkovat na dlouhou dobu, si přirozeně vybírá právě levnější prostory.
Odstranění časového omezení výběru parkovného pro pouliční parkování je obzvláště důležité i ve večerních hodinách, nicméně nelze zároveň aplikovat časový limit pro dané stání. Lidé ve večerních hodinách provádí časově delší činnosti než přes den, např. chtějí jíst v restauraci, nebo jít do kina. Časové omezení stání třeba na jednu hodinu by tyto aktivity zkomplikovalo. V roce 2009 pro získání nových příjmů město Los Angeles prodloužilo výběr parkovného v obchodních čtvrtích do 20:00, ale ponechalo hodinový limit pro parkování. Výsledkem bylo, že mnoho míst zůstalo ve večerních hodinách prázdných a většina příjmů byla z pokut za překročení doby parkování. Tato časová omezení následně poškodila lokální obchodníky, restaurace, divadla, neboť jejich zákazníci byli pokutami podrážděni. Pokud mají zákazníci pohodlný přístup k pouličnímu parkování, budou lokální podniky prosperovat a město získá větší výnos daně z obratu, tudíž odstranění časových limitů a nastavení správných cen, kterými se získají jedno až dvě volná místa v každém bloku, bude prospěšné všem.
##3. Odstraňte minimální požadavky na parkovací plochy u nových budovO velmi negativním dopadu povinnosti zajistit normou stanovené parkovací plochy u developerských projektů jsme psali již v minulých číslech časopisu, proto se zde o nich zmíníme jen velmi krátce.
Reforma regulace parkování, kterou zde prezentujeme, zavádí nejen nové motivační nástroje, ale i odstraňuje přežité postupy. Požadavek, aby všechny budovy poskytovaly dostatek parkovacích míst, je špatnou strategií, kterou by města měla zrušit.
V řeckém bájesloví tzv. roh hojnosti vždy překypoval tím, co jeho majitel chtěl. Požadavek na dostatek parkovacích míst nám všem poskytuje možnost bezplatného parkování, ale také narušuje dopravní možnosti, znehodnocuje uspořádání městského prostoru, poškozuje ekonomiku, a degraduje životní prostředí.
Některá města začala odstraňovat minimální požadavky na parkování alespoň ve svých centrech, a to ze dvou důvodů.
- Za prvé požadavky na parkování brání přeměně či zaplnění malých stavebních ploch v pouličním prostoru, neboť jejich požadované vybavení je nákladné dosáhnout, především s ohledem na požadovaná parkovací místa.
- Za druhé požadavky na parkování brání novému využití mnoha starších staveb, které nemají parkovací místa požadovaná pro nové použití.
Během hledání novinových článků o minimálních požadavcích na parkovací místa prof. Shoup nalezl 129 zpráv o městech, která zrušila požadavky na minimální parkovací místa ve svých centrech již od roku 2005. Přestože novinové články nepředstavují všechno, co města opravdu dělají, obsahují mnoho informací o tom, proč města začínají měnit svou politiku parkování. Některými z důvodů uváděných pro odstranění parkovacích požadavků jsou:
- podpora vytváření městských bytů ve středu města s cílem oživit centrum (Greenfield, Massachusetts),
- tvorba dalšího cenově dostupného bydlení (Miami),
- vstřícnost k potřebám malých podniků (Muskegon, Michigan),
- podpora podnikatelům při vytváření živého centra města (Sandpoint, Idaho)
- předejití vzniku automobilově orientovaných městských domů (Seattle).
Odstranění požadavku na vytváření parkovacích míst není však totéž, jako omezení možností parkovat. Požadavky na parkovací místa „krmí“ město parkovacími místy a odstraněním požadavku na parkovací místa metaforicky zastavíte krmení. Nevyžadováním parkovacích míst dáváte developerům volnou ruku k vytvoření tolika parkovacích míst, kolik si myslí, že prodají či potřebují. Města mohou odstranit minimální požadavky, aniž by ohrozila maximální limity, a oponování parkovacím omezením se nesmí zaměňovat za podporu minimálních požadavků na parkovací místa. Minimální požadavky na parkovací místa mohou být naším nejkatastrofálnějším experimentem sociálního inženýrství, ale přestat požadovat vyhrazené parkovací plochy v budovách není sociální inženýrství.
###ZávěrPevně věřím, že jste dočetli až sem a že jste díky komentovanému článku prof. Shoupa získali povědomost o zásadách správné regulace parkování. Máme problémy s parkováním, máme i návody, jak je řešit a dokonce máme i technologie, kterými lze začít. Tak už snad chybí jen vůle se k tomu postavit. Pokud opomineme americkou rétoriku a představíme si, že by příjmy z parkování přímo sytily dopravní podnik, a ten by mohl programově zlevnit své ceny jízdného na polovinu, pak by se jistě problémy s parkováním i s dopravou v našich městech vyřešily ještě rychleji. V současné době je však pořád finančně i časově výhodnější cestovat osobním autem.