www.theatlanticcities.com
Tento článek byl převzat ze zahraničí s úmyslem ukázat téměř apokalyptickou podobu města, které svůj rozvoj postavilo na rozšiřování parkovacích ploch. I když se dá namítnout, že se jedná o ty zvláštní Američany, a navíc o jejich srdce automobilového průmyslu Detroit, což v našich končinách nemá srovnání, může obsah článku ukázat, jak lze negativně rozvíjet město, kde se automobily vyrábí, a taková u nás jsou. Některá naše města také mohou na základě poptávky po parkování dospívat k analytickým dokumentům, které tvrdí, že dané město potřebuje desetitisíce nových parkovacích míst a tento článek dokládá, co se stane, pokud se bude dané město takovými dokumenty řídit.
Podle údajů Roba Linna, urbanisty pracujícího pro Svaz obchodu jihovýchodního Detroitu, 39,2 % území v centru Detroitu bylo vyhrazeno nebo zastavěno pro účely parkování. Po obou stranách ulic jsou vyhrazená stání, na každém rohu je parkovací dům, půl míle od nákupního centra Comerica Park se nachází dalších 5000 parkovacích míst. Abychom si mohli udělat představu, Rob Linn seskládal parkovací plochy do podoby mapy centra Detroitu, kde oranžové plochy představují parkovací domy, červené pak vyhrazená stání.
Linn se pustil do této práce v rámci svého volného času, protože samotné město nemá přehled o celkovém počtu parkovacích míst, neboť jsou provozovány desítkami společností. To je problém mnoha měst, ale v tomto městě kde silný vztah k osobním vozidlům vychází jak z ekonomických, tak i kulturních důvodů, taková podpora parkování zapříčinila téměř vylidnění větší části města.
„Mnoho rezidentů považuje provoz vozidla za svou občanskou povinnost a vyhýbá se té „méněcenné“ veřejné dopravě osob,“ tvrdí Linn, detroitský rodák. „V mnoha případech je to důsledek víry, že jezdit vozidlem je povinností, která podporuje všechny místní společnosti (jež jsou navázány na automobilový průmysl).“
Metropolitní oblast Detroitu má nejnižší podíl pracujících, kteří využívají městskou hromadnou dopravu ve srovnání mezi 50 největšími americkými městy. Detroit má nejvyšší podíl řidičů osobních vozidel, kteří cestují sami, 84,2 %. Všichni tito lidé samozřejmě potřebují někde zaparkovat – u kanceláře, u stadionu, u restaurace.
„Myslím si, že jsem se stal obětí utkvělé představy o rezidentech očekávávajících, že zaparkují v přilehlých ulicích místa, kam jedu,“ říká Linn. Sám ví, že takovou představu nemá, když cestuje do jiného města. „Myslím si, že je to tvrdý oříšek k rozlousknutí, protože je tato představa zakořeněna a pěstována v mnohých z nás již od mládí.“
Následek takového přístupu je, že každý cíl cesty do města je “obalen“ jakousi maximální kapacitou parkovacích ploch, z nichž většina je nevyužitá. A celé prostředí působí odcizeně, nepřívětivě.
„Tohle je stále se opakující cyklus, ve kterém život města vysychá výstavbou nových parkovacích míst, což z takových oblastí činí nebezpečná místa, kde se necítíte zcela dobře, a takové místo pak slouží jen pro parkování,“ říká Linn.
Možná by i našim městům pomohla při rozhodování o výstavbě nových parkovacích ploch jednoduchá mapa, která by v barvách ukázala aktuální parkovací plochy ve městě a jejich podíl na celkové ploše jako obraz poměru živého a mrtvého města.
Moderní a pokroková města, jakými jsou Amsterodam, Kodaň či Göteborg, již plně pochopila hrozbu vylidnění či udušení života ve středu města parkovacími plochami a uplatňují strategie postupného rušení parkovacích míst v řádu 2 % ročně tak, aby život ve městě postupně sílil. A daří se jim to, což dokládají například zvyšující se obraty obchodníků v centrech měst, ale o tom až příště.