Superbloky : všechno, nebo nic

Barcelona patří k průkopnickým městům, která mají ambiciózní plány, jak čelit významným problémům trápícím současná města. Stojí před ní, podobně jako před většinou jiných metropolí, výzvy v podobě dopadů změn klimatu, znečištěného ovzduší nebo veřejný prostor přeplněný auty. Důležitým nástrojem pro plnění těchto plánů jsou kvalitní strategické dokumenty a jejich naplňování. Ty slouží jak k formulování dlouhodobé vize rozvoje města, tak k definování priorit a sestavení harmonogramu konkrétních kroků.

Barcelona vypracovala ke zmíněným výzvám dva klíčové dokumenty: Plán pro klima a Plán udržitelné městské mobility. Ve svém Plánu pro klima (Climate Plan, 2018) se zavazuje snížit koncentrace CO₂ do roku 2030 o 45 % oproti roku 2005 a zároveň zvýšit podíl zelených ploch o 1,6 km². V Plánu mobility (Urban Mobility Plan 2013-2018, nový plán je právě ve fázi komentování a schvalování) se Barcelona zavazuje snížit míru automobilového provozu o 21 % a proměnit 60 % míst dříve sloužícího pro automobily na veřejná prostranství.

Infografika: Klíčové oblasti Plánu pro Klima do roku 2030 (zdroj: http://lameva.barcelona.cat/barcelona-pel-clima/sites/default/files/documents/eng_climate_plan_def.pdf)

• Snížení skleníkových plynů o 45 % (tomu napomůže snížení automobilové dopravy o 20 %, pětinásobné zvýšení využívání solární energie a energetická renovace 20 % budov)

• Zvýšení množství zelených ploch o 1,6 km²

• Dosáhnutí 100 % zeleného financování

• Snížení spotřeby pitné vody pod 100 litrů denně na obyvatele

• Nulová energetická chudoba

• Alokovat 1,2 milionů eur na dotační tituly pro kolaborativní participativní projekty (200 000 eur každé dva roky)

Zaužívané urbanistické struktury přestávají být pro splnění těchto závazků vhodné, v městském plánování se proto hledají zcela nové přístupy. Pomoct naplnit tyto cíle tak má i koncept takzvaných Superbloků (katalánsky Superilles). Superbloky jsou urbánní celky pozůstávající z několika přilehlých ulic, v nichž je výrazně omezen vjezd a pohyb automobilů. Navrhl je urbanista Salvador Rueda, který je nyní ředitelem Kanceláře urbánní ekologie Barcelony.

Idea, která autora myšlenky superbloků přitom původně vedla, byla snaha o omezení hlučnosti ve městě. Když totiž Rueda v 80. letech minulého století mapoval v Barceloně hladiny hluku, data jasně ukazovala na propojení hluku s intenzitou dopravy. Limity hluku zároveň na více než polovině území města překračovaly 65 decibelů. Doporučená hladina hluku by přitom podle Světové zdravotné organizace neměla přesáhnout 55 decibelů, jinak poškozuje lidské zdraví. „Pokud máte v ulicích auta, hlučnost se nikdy nedostane pod 65 decibelů,“ tvrdí Rueda. Proto hledal způsoby, které by vedly k omezení pohybu automobilů v ulicích, a přišel s konceptem superbloků, který poprvé představil v roce 1987. Pokud by se povedlo superbloky zavést plošně, uvolnilo by se místo 70 % veřejného prostoru, který je dnes využíván pro dopravu. Tím se v nich výrazně sníží hlučnost, současně ale dojde k proměně veřejného prostoru jako celku.

Základním principem superbloků je, že na vytyčeném vnitřním území nastavují systém jednosměrek a omezují možnosti vstupu automobilů tak, aby vznikl prostor pro pohyb pěších, jízdu na kole, a také prostor pro zeleň a setkávání. Maximální povolená rychlost je zde 10 kilometrů za hodinu. Zároveň jsou z veřejného prostoru odstraňovány parkovací místa, která nahrazuje parkování v podzemních garážích.

První superblok byl otevřen v roce 2003 v barcelonské čtvrti Gràcia, která je dnes vyhlášená množstvím malých barů a restaurací. Jedná se o historickou část města se spletí malých a úzkých uliček. I proto nebylo až tak náročné zde superblok zavést. V ulicích byla významně omezena doprava, přibylo jednosměrek i zákazů vjezdu, současně ale i menších náměstíček, laviček a zeleně.

Zdroj: Kancelář urbánní ekologie.

Superblok v Gràcii též sloužil jako vzorový model a simulátor, na jehož základě bylo možné zlepšit implementaci dalších projektů. Některé výsledky jsou impozantní: pěší doprava narostla v lokalitě o 10 %, cyklistická doprava o 30 %. Pohyb aut se zároveň snížil o 26 % a ve vnitřních ulicích až o 40 %. Cena za přetvoření jednoho superbloku přitom není ve srovnání s jinými výraznými úpravami veřejného prostoru nikterak vysoká, pohybuje se kolem 55 tisíc eur (1,4 milionu Kč). Pro celou Barcelonu by tato suma byla 50 milionů eur (1,3 miliardy Kč).

„Můžeme úplně změnit strukturu tohoto města jednoduše tak, že změníme dopravní provoz podle modelu superbloků, podle této sítě,“ říká o své ideji Rueda. Principem ale je buď všechno, anebo nic. Nestačí pár ostrůvků superbloků rozesetých náhodně po městě, je třeba koncepční implementace na celé území. Teprve pak se dopravní opatření v různých částech města začnou vzájemně doplňovat a zvýší se jejich účinek.

Ambiciózní dokumenty jako základ

Rozvoj superbloků je zanesen i v barcelonském Plánu městské mobility, který připravovala rovněž Kancelář urbánní ekologie. Kancelář v Plánu mobility uvádí, že pokud ubyde z ulic 13 % automobilů, uvolní se pro jiné aktivity až 70 % veřejného prostoru. „Plán mobility podle nás nemá být jen o dopravě, ale obecně o urbanistické koncepci města,“ vysvětluje Rueda.

Jak ale podpořit odklon od používání automobilů, který je pro úspěch superbloků nezbytný? Kancelář urbánní ekologie navrhla v roce 2002 komplementárně k superblokům hustou síť autobusových linek. Jejími základními atributy jsou krátké vzdálenosti mezi zastávkami jednotlivých linek, blízkost přestupních zastávek, krátký časový interval mezi jednotlivými spoji a rychlopruhy pro autobusy s prioritizací na semaforech. Toto schéma autobusových linek bylo kompletně spuštěno na podzim tohoto roku. „Mé projekty vždy počítají s návyky lidí, proto do nich potřebujeme zahrnovat výzkum lidského chování. Frekvence autobusových linek nesmí být menší než každých 4 až 5 minut. Proč? Protože hodiny v naší mysli začínají tikat po 2 minutách, protože průměrná doba čekání je 2 až 2,5 minuty. Důležitá je rovněž délka cestování z místa na místo. Většinou cestujete 35 minut, pokud je to více, zvolíte raději jiný dopravní prostředek,“ říká Rueda.

Barcelona je se svým geometrickým půdorysem pravidelných pravoúhlých ulic ideálním městem pro zavádění superbloků. Jeden superblok se zde skládá ze tří horizontálních a tří vertikálních bloků ulic o rozměru asi 400 m², které navíc specifickým osmiúhelníkovým tvarem nechávají ve svém středu zvětšenou plochu náměstí. Mnozí proto pochybují, zda se dá podobný formát uplatnit i v jiných městech s méně pravidelnou strukturou. Kancelář proto vypracovala analýzu, z níž na vzorku více než 100 měst vyplynulo, jak je model uplatnitelný v sídlech s odlišnou urbanistickou strukturou. „Princip superbloků je převoditelný do všech měst, protože pravidla vzniku vysoké hlučnosti jsou pro všechna města stejná, protože principy mobility jsou pro všechna města stejné,“ doplňuje Rueda. Jeho tým nyní zavádí superbloky dokonce i v suburbiích kanadského Vancouveru, jejichž struktura se od struktury evropských měst výrazně liší.

I když je proces zavádění superbloků diskutován se sousedstvím, místními podniky a dalšími dotčenými lidmi, ne vždy jsou obyvatele a obyvatelky ze zavádění superbloků nadšeni. Vznik toho posledního v barcelonské čtvrti Poblenou (2017) je toho důkazem: před zahájením rekonstrukce ulic zde místní proti superbloku protestovali, dokonce uspořádali místní referendum. Pozdvižení přineslo zejména nárůst vzdálenosti, kterou museli obyvatelé projít od domova ke svému parkovacímu místu. Ke zklidnění ulic v této městské části však nakonec i navzdory nesouhlasu části sousedstva došlo a podle průzkumů je s proměnou nakonec spokojena většina místních. „Největším problémem je měnit zvyky lidí. Pokud nějaký z nich změníte, lidé jsou nervózní, nahněvaní. Když vidí, že sebou tyto změny přinesly zvýšení kvality života a veřejného prostoru, jsou spokojeni,“ komentuje odpor místního obyvatelstva Rueda.

Tabulka: Evaluace superbloku Poblenou mezi lety 2016 až 2018. Zdroj: materiál Kanceláře urbánní ekologie.

V Barceloně se zatím daří plnit ambice Plánu mobility, který počítal se zavedením 503 superbloků na území města, jen zvolna. Proč? Důvody jsou především politické – v místním zastupitelstvu chybí dohoda o plošném zpoplatnění parkování, které je důležitou součástí transformace veřejného prostoru na superbloky. Parkování je, podobně jako v mnoha městech i u nás, kontroverzním politickým tématem, který rozděluje jak radnici, tak veřejnost.

Politický konsenzus ohledně parkování se povedlo dosáhnout v přibližně 250tisícovém baskickém městě Vitoria-Gasteiz, které si nechávalo svůj plán mobility rovněž vypracovat v Kanceláři urbánní ekologie. Zde je proces rozšiřování superbloků po celém městě rychlejší. A to i díky jednohlasné politické shodě místního zastupitelstva zvrátit trend nárůstu počtu osobních automobilů v ulicích. Tak mohla v roce 2008 proběhnout velká investice do vybudování nové autobusové sítě a do propagace autobusové dopravy. Její využívání díky tomu stouplo o více než 50 %. Následoval rozvoj cyklistické a příměstské železniční dopravy i vznik nového parkovacího sytému, který zvedl cenu za parkování v ulicích až třínásobně. To umožnilo transformaci ulic na superbloky, kterých má být v budoucnu na čtyřicet. Výsledky měření prvních již zavedených superbloků ukazují na pokles koncentrace dusičnanů o 42 %, pokles prachových částí o 38 %, pokles hlučnosti z 66,5 na 61 decibelů a nárůst prostoru pro pěší o 29 %. Za svůj koncepční přístup k zlepšování kvality života ve městě získala Vitoria-Gasteiz ocenění Green Capital pro rok 2012.