Spolek Auto*Mat kromě vlastních projektů, které probouzejí veřejný prostor, také v mnohém spolupracuje s městem. Jeho členové sledují aktuální rozhodování a opatření ohledně veřejného prostoru a dopravy v Praze, připomínkují je a zpracovávají vlastní studie. V rámci aktivity Rozvoj Prahy se tým Auto*Matu snaží usměrnit pražskou dopravu směrem k trvalé udržitelnosti. O spolupráci s městem jsme hovořili s jedním z členů tzv. „watchdog“ týmu Michalem Lehečkou.
Co je první a nezbytnou podmínkou pro to, aby město začalo s neziskovou spolupracovat?
Chce-li město spolupracovat s neziskovkami, které za sebou mají advokační a rozvojové zkušenosti, je dobré, když je na radnici někdo, kdo se ve fungování neziskového sektoru trochu orientuje. Nelze totiž očekávat, že neziskovka přijde a bude za každou cenu hájit zájmy politicky zvolených zástupců. Úplně stejně to funguje i opačně: lidi z neziskovek se musí naučit chápat fungování samospráv. Pokud tomu tak není, často může vzniknout nepříjemná situace – spolek nenaplní očekávání, neboť zastává politicky problematická stanoviska, například ohledně znevýhodněných skupin či menšin. Je jasné, že žádná radnice primárně nechce podporovat někoho, kdo ji kritizuje. Odrazem vyspělé demokracie však je, že jsou místní samosprávy schopny vést otevřený dialog a některé spolky i přes určitou míru nesouladu v názorech podporovat.
Jak se dá vyhnout tomu, aby spolupráce, jak ji popisuješ, skončila fiaskem?
To je vždy složité. Většina neziskovek jede skrz granty. Například Auto*Matu a Arnice loni zastupitelstvo Magistrátu hl. m. Prahy nepřikleplo granty, které byly schváleny grantovou komisí. Tehdy do toho vstoupila politická moc. Někteří zastupitelé prosazovali stanovisko: nedáme to Auto*Matu, protože nás kritizují. I tak se mohou věci vyvinout. To je dost vážné, pokud je spolek závislý převážně na grantových žádostech. Díky penězům, jež jsou outsourcovány skrze granty, jsme nezávislejší, než kdybychom brali účelové dotace nebo zakázky.
Z čeho žijete, když jste nedostali grant? A jak vám daří pokračovat?
Auto*Mat má naštěstí i individuální dárce, díky kterým jsme schopni podobné výpadky alespoň zčásti pokrýt. Zároveň sledujeme všechny vhodné grantové výzvy. Daří se nám poměrně době pracovat s financemi, rozpočet máme skromný, pracuje nás tu více než dvacet, ale málokdo na plný úvazek. Další financování ze strany místních samospráv kromě grantů nemáme.
Můžeme se vrátit ke spolupráci s městem? Jak probíhá?
Jsme v pravidelném kontaktu se všemi, kdo se s námi chtějí bavit – neformálně i formálně. Zároveň žádáme o záštitu ze strany města i městských částí v projektech Zažít město jinak nebo Do práce na kole. Ve „watchdogových“ aktivitách, tedy připomínkování a monitorování rozvoje města, podpora bývá slabší, neboť spíše než o záštitu jde o konstruktivní kritiku.
Kromě grantů, jakým způsobem jste „navázáni“ na město?
Město a jeho rozvoj je sítí vztahů, takže zde existuje určitá prostupnost, která je z hlediska rozvoje občanské společnosti poměrně běžná. V průběhu naší historie se stalo, že někteří lidé, kteří prošli Auto*Matem, se posunuli do různých pozic na magistrátu. Zároveň ale máme etický kodex a v něm stojí mj. to, že náš zaměstnanec nesmí být zároveň aktivní v politice, nesmí být zaměstnancem žádného orgánu místní samosprávy.
Dostáváte od města nějaké zakázky?
U zakázek napřímo je to problematické. Ze zákona platí, že bez výběrového řízení nemůžeš dostat smlouvu nad sto tisíc. Možnost neziskovek fungovat takhle „tržně“ je ale omezená. Déle než samotný projekt obvykle trvá, než to vyjednáte a než se zařídí veškerá formální agenda. Často se pak hledají legální kličky: například jít pod sto tisíc, rozdělit zakázku do více splátek, což obrazu neziskovek rozhodně neprospívá, i když jsou v tom tak trochu nevinně.
Legislativa vám nejde naproti ani v případě, že za sebou máte prokazatelnou zkušenost?
Je fakt, že když už máš jméno, můžeš si jednodušeji zažádat o granty. Nadace rozvoje občanské společnosti a některé grantový agentury a nadace chtějí, abys měl nějakou historii. To je pro mnohé neziskovky nejzákladnější bariéra. Grantové agentury nechtějí dát milion někomu, koho neznají, protože je velmi těžké dostat případně peníze zpátky.
Takže máš pocit, že spolupráce samospráv s neziskovkama je vzácný úkaz?
Spolupráce se děje často. Jde ale o to, co je to za organizaci, jaké se věnuje činnosti a co od ní město chce. Třeba v případě sociální péče, školství, kultury či životního prostředí je spolupráce velmi rozvinutá. Problém je, že když do spolupráce vstupuješ s nějakou výzkumnou nebo aktivistickou rolí, dřív nebo později přijde situace, že se na něčem začne lámat chleba. Něco jiného jsou nekonfliktní organizace, které dělají nekonfliktní a politicky nezatížené, „bohulibé“ záležitosti…
… kdežto vy vystupujete proti automobilové dopravě.
My primárně nejsme proti autům. Jsme pro rozumnou diskusi a konsenzuální rozvoj města směrem k udržitelnému rozvoji a lepšímu ovzduší, který se dle našeho názoru neděje. Rozvoj města bohužel podléhá mocenským vztahům, jinými slovy tomu, kdo je nejsilnější – sociálně, ekonomicky apod. Mezi tyto silné hráče se řadí i automobilový průmysl. Dokud nenastane celosvětově shoda, že se autodoprava bude omezovat, což se třeba na už Západě děje, tak se nic moc nezmění.
Michal Lehečka vystudoval sociální antropologii na Univerzitě Karlově, kde v současné době působí jako vyučující a výzkumný pracovník na Fakultě humanitních studií. Mimo pozice vedoucího Týmu rozvoje v Auto*Matu je aktivní ve spolku Anthropictures a v předsednictvu České asociace pro sociální antropologii. Ve volném čase rád regeneruje a odpočívá prostřednictvím hudby, cestování nebo taky nicnedělání.
Kromě připomínkování aktuálních politických kauz a rozhodnutí ohledně dopravy nebo veřejného prostoru se Auto*Mat aktivně podílí na zlepšování městského prostoru – nejen v Praze. Jejich nejrozsáhlejší projekt, do něhož se postupně zapojily desítky měst po celé republice, se jmenuje Zažít město jinak. Jak Praha spolku pomáhá při organizaci této jedinečné pouliční slavnosti, nám krátce nastínil Jakub Holzer.
Čeho si na spolupráci s městem ceníte? Bez čeho by to nešlo?
Zažít město jinak (ZMJ) má ve většině městských částí v Praze odpuštěný poplatek za zábor komunikace. I když například minulé vedení Prahy 3 nás opravdu nemělo rádo a několik let to zde bylo dost na hraně. Na každé ulici tak místní organizátoři ušetří až desítky tisíc korun. Pražské služby nám také v minulých ročnících zaplatily půjčovné dopravních značek. Magistrát zdarma poskytl několik reklamních ploch (tzv. citylightů). Tohle všechno se opravdu počítá!
Co je možné ještě napravit? Jaké změny by vaší spolupráci prospěly?
V našem případě by pomohlo třeba podepsat celopražskou smlouvu o PR spolupráci. Každý rok oslovujeme redakční noviny a webovky všech městských částí zvlášť s promotexty o ZMJ a doufáme, že nám je publikují. To řada z nich neudělá a my se tak hůř dostaneme k místním. Na druhou stranu, to by chtěla asi každá neziskovka, která by, stejně jako my, tvrdila, že jedná v zájmu města.
Loni jste navíc měli s městem jeden výraznější konflikt…
Řešili jsme kauzu, kdy nám zastupitelstvo Prahy na poslední chvíli zamítlo grantovou podporu. Šlo o iniciativu jednoho politika (z Prahy 3), který vůči Auto*Matu dlouhodobě cítí nepřekonatelnou antipatii. S pomocí spřízněných duší vyvolal speciální hlasováním o nepřidělení grantů pro spolky Auto*Mat a Arnika. Pak už jen stačilo nás preventivně označit za cykloteroristy a samotného hlasování se podstatná část politiků zdržela, což stačilo na to, aby návrh prošel. Všechny formality i soulad s městskou strategií jsme přitom splňovali, projekty schválila i nezávislá grantová komise. My jsme tak přišli o dost prostředků, se kterými jsme počítali.
Jak do budoucna těmto konfliktům předcházet?
Stačilo by, kdyby každý politik používal vlastní, selský rozum, zjistil si skutečný přínos konkrétních projektů pro město a jeho obyvatele a nenechal se zmanipulovat některými jedinci. Což je samozřejmě trochu naivní.
Jak jste se dostali ke spolupráci s městem vy?
Někdy v roce 2005 jsme zareagovali na výzvu veřejnosti vyhlášenou pražským magistrátem: Vymyslete program pro Evropský týden mobility. Naši tehdejší předchůdci, členové neziskovky Oživení a členové Motus – produkce divadla Alfred ve dvoře, přišli s nápadem zavřít Smetanovo nábřeží pro auta a udělat z něj korzo s kulturním programem. Po dvou letech, kdy se pořádání akce na Smetanově nábřeží ujala soukromá firma, jsme slavnosti přesunuli na Prahu 2, kde se přidala první samostatná ulice. Počet takových ulic rostl každým rokem a dnes je jich už přes sedmdesát.
Proč si myslíte, že města nespolupracují s neziskovkami aktivněji?
Já bych řekl, že spolupracují. Často je to ale o konkrétní politické reprezentaci. Řada politiků raději zadává zakázky soukromým subjektům než neziskovkám, ať už jde o ideové přesvědčení či o prostý klientelismus, ze kterého může něco kápnout. Kvalita výsledku je ovšem většinou stejná, ne-li horší, za daleko vyšší náklady.
Jakub Holzer vystudoval produktový design na VUT, rok strávil na pražské FHS, byl zahradníkem, opravářem kol, redaktorem Nového prostoru nebo s Ondřejem Kobzou rozhýbával regionální komunity. V Auto*Matu se věnuje PR a webům a v české Wikimedii má na starost multimediální projekty. Má půlročního syna a žádný volný čas.
Spolek Auto*Mat letos už podeváté vyhlásil celostátní výzvu Do práce na kole. Cílem je motivovat co nejvíce lidí, aby přivykli pravidelné jízdě na bicyklu, aby se zbavili strachu či ostychu a aby společnými silami přispěli k udržitelné dopravě. Kampaň tak usiluje o změnu myšlení lidí. Jak se to daří a čím může být výzva prospěšná městu, jsme se ptali Anny Kociánové.
Začněme pozitivně: co se vám v Auto*Matu daří? A jaký úspěch má kampaň Do práce na kole?
Daří se nám dobře stabilizovat spolek. To souvisí také s tím, že naše kampaně mají úspěchy. Zažít město jinak i Do práce na kole se neustále rozšiřují, jak do počtu zapojených subjektů, tak do regionů. Těší nás také to, že se o akci Do práce na kole začínají čím dál víc zajímat firmy.
Znamená to, že motivují zaměstnance k účasti?
Jasně. Například jedna banka vyslala do výzvy přes tři sta zaměstnanců. Je to součást firemní strategie. Firmy začínají více myslet na ekologii, myslí na energetickou náročnost budov, v nichž sídlí, myslí na dopravu, na nakládání s odpady, na vytápění… Zkrátka myslí na udržitelnost. Zároveň berou Do práce na kole jako teambuilding, který mají od nás na míru.
Proč si myslíš, že zrovna Do práce na kole má takový úspěch?
Je to pozitivní a hravá akce. Díky ní k myšlence udržitelné mobility dostáváme i lidi, kteří se výzvy účastní kvůli sportu nebo teambuildingu. A na kole zase začínají jezdit lidi, které by to třeba ani nenapadlo. Nečekáme, že potom budou všichni účastníci jezdit denně na kole po zbytek roku, ale i jedna vyjížďka týdně bude mít pro město smysl. Letos jsme zkusili i týdenní Lednovou výzvu, která měla zvrátit přesvědčení, že se dá na kole jezdit jen půl roku. Ukázalo se, že v Praze se stačí lépe obléknout a jde to i bez speciálního vybavení. Letos máme navíc radost, že výzvě Do práce na kole udělil záštitu i pan primátor Hřib.
Já bych ráda jezdila po Praze na kole, ale přiznám se, že mám strach…
Právě proto se snažíme pomocí různých infografik a článků a také s pomocí portálu Prahou na kole lidi přesvědčovat, aby se nebáli. Můžeš vyzkoušet pár tipů, jako třeba projet si trasu do práce na kole o víkendu, kdy je klidnější provoz. Zkusíš si křižovatku, kde si nejsi jistá a připravíš si taktiku, kudy je nejlepší jet. Díky Do práce na kole se dá domluvit s někým zkušenějším a jet třeba párkrát společně. Když už někdo jezdí pár let, může kolegům ukázat vychytávky.
Máte nějaký přehled o problematických místech z hlediska bezpečnosti nebo dostupnosti?
Máme! Účastníci akce Do práce na kole si různými způsoby zaznamenávají trasy. Jedním z nich jsou mobilní aplikace, třeba magistrátní Na kole Prahou nebo Urban Cyclers. Když si člověk zaznamená trasy do systému, umíme tato anonymizovaná data využít. Dosud jsme je používali, abychom viděli, kdo ujel nejvíc kilometrů a kudy. Letos jsme se poprvé spokojili s programátory, kteří po domluvě s městem dokážou lokalizovat problematická místa. Zatím jsme to zkoušeli v Brně: když město dodá programátorům mapové podklady, z nichž je vidět, kde je nejvíc přestupků, kde jezdí cyklisté po chodníku nebo kde se často stávají nehody, zjistíme, kde jsou problematická místa nebo kde není dostatečná infrastruktura. A protože máme know-how k cykloinfrastruktuře, můžeme poradit, co se s takovým místem dá dělat.
To znamená, že data z kampaně Do práce na kole se dají využít pro zlepšení infrastruktury ve městech.
Přesně. Díky Do práce na kole se daří postupně, pomalu vytvářet komunity ve městech navázané na lokální facebookové skupiny, kde lidé diskutují tyto problémy. Díky tomu se lidé dávají dohromady a postupně se daří něco dělat. Někde na to slyší víc, někde míň. Některá města zapojená do Do práce na kole dělají debaty s občany nebo zapojenými účastníky – to je příklad toho, jak neziskový aktivismus prosakuje do veřejné správy. Kampaň Do práce na kole je hravá a i ti, kteří se necítí nějak angažovaně, díky ní jdou na úřad a něco tam proberou.
Lepší se situace i v Praze? Budeme u nás někdy mít tolik cyklistů, jako třeba ve Vídni nebo v Kodani?
V Praze je na cyklistiku zkreslený pohled ve smyslu lidovosti. Po celé republice se na kole jezdí, ale v Praze mnohem méně, protože tu nejsou ideální podmínky. Existují ovšem stovky menších měst, kde lidé jezdí na kole všude: do obchodu, k doktorovi, na úřad. Náš cíl je zvyšovat podíl dívek a žen na kolech, protože holky v tuhle chvíli nejezdí právě kvůli strachu. Díky Do práce na kole to mohou zkusit. V Praze je poměr cyklistek vůči cyklistům jedna pětina ku čtyřem, zatímco ve Vídni ženy jezdí na kole víc než muži, v Holandsku je to padesát na padesát. Je u nás hrozná disproporce a to chceme také změnit.
Anna Kociánová vystudovala žurnalistiku a mediální studia na FSV UK, věnuje se PR ve spolku Auto*Mat, stará se o dvě malé dcery, ve volném čase chodí do divadla a na koncerty, hraje volejbal a ráda jezdí na chalupu do Podkrkonoší.