Jedním z nejlepších datových produktů v oblasti databází a vyhledávačů v České republice, a v oblasti cestování nejúspěšnější vůbec je vyhledávač spojení IDOS. I když jej považujeme za naprostou samozřejmost, o čemž svědčí průměrná měsíční návštěvnost více než 1,7 mil. reálných uživatelů (v říjnu 2013 dokonce 1,95 mil., zdroj: NETMONITOR/SPIR), v Evropě se jedná o mimořádnost. Nelze se tak divit, že jej v roce 2012 vybrala Evropská komise coby nejlepší plánovač v Evropě. Je nutné si také uvědomit fakt, že i v roce 2012 si Česká republika udržela v EU prvenství v poměru cestujících veřejnou dopravou, a to 34,2 %. Díky dostupným informacím je pro nás veskrze přirozené plánovat naše cesty veřejnou dopravou, což si lze těžko představit v Itálii či sousedním Polsku (platí to i pro většinu států EU).
Nejlepší praxe projektu POLITE
Právě oba tyto státy projevily velký zájem o zavedení podobného modelu služby, tedy centrálního systému dat veřejné dopravy, na regionální a posléze snad i celostátní úrovni. V rámci evropského projektu POLITE bylo z 65 navržených příkladů dobré praxe v oblasti veřejné dopravy osob vybráno 12 a z nich jako nejlepší IDOS, který byl následně vybrán i programem Interreg IV mezi top 10 příkladů dobré praxe v rámci jeho projektů (POLITE je jedním ze 12 projektů tohoto programu nejen z oblasti dopravy). Zkrátka v zahraničí IDOS sklízí pouze slova chvály, obdivu a vítězí v prestižních anketách, na rozdíl od České republiky, kde jsme v poslední době o IDOS četli pouze kritiku a spoustu jednostranných a zavádějících informací. Jaký to paradox.
Plánovač IDOS je aplikací fungující nad daty o jízdních řádech, která jsou poskytována všemi dopravci podle zákona (č. 111/1994 Sb. O silniční dopravě, ve znění pozdějšího předpisu, který doplňuje vyhláška č. 388/2000 Sb. O jízdních řádech veřejné linkové dopravy) jednotlivým dopravním úřadům, které následně data postupují do Centrálního informačního systému o jízdních řádech (dále jen CIS JŘ), jehož provozovatelem je Ministerstvo dopravy ČR a správcem systému je soukromá společnost CHAPS spol. s r.o. Díky této povinnosti lze poskytovat provázané cestovní informace v celorepublikovém měřítku na jednom místě v rámci IDOS.
Nicméně dobrým hospodářem se vždy stává ten, který je ke své činnosti vhodně motivován. Úspěch IDOS tak také tkví v tom, že jej vytvořila a provozuje soukromá společnost. Jen touto kombinací mohl vzniknout tak výjimečný produkt bez státní finanční podpory, neboť jeho náklady pokrývá reklama umístěná na webovém portále. Je to krásná ukázka využití veřejných dat soukromým sektorem v praxi, přičemž stát nestojí ani korunu, což vede k jednoduché logické úvaze – jedná se ještě o veřejná data? Hovoříme zde o „pouhém“ sběru dat od všech dopravců v ČR nebo o vložené know-how k provázání těchto dat sofistikovaným vyhledávacím algoritmem, který tento stát dostal zdarma? Tento článek polemizuje jak s uveřejňovanými články (vizte jejich seznam níže), tak i s nedávným rozhodnutím krajského soudu v Brně.
Otevřená data jako nástroj šikany
V předchozím článku jsme poukázali na významné finanční přínosy otevřených veřejných dat jak pro samotnou státní správu, tak i pro rozvoj byznysu. Poskytování otevřených dat ze strany státní správy je zcela nepochybně bohulibé, nicméně v případě IDOS je situace trochu méně přímočará, protože se tato data žádají od komerčního subjektu, který hodnotu shromážděných jízdních řádů významně navýšil, a navíc poskytuje neustálý servis a zajišťuje jejich aktuálnost a spolehlivost, což je u dopravních dat klíčové.
Právě atraktivnost dat z veřejné dopravy přilákala zájemce ze strany byznysu, kteří se domáhají, aby jim data byla dle směrnice PSI taktéž poskytnuta (celý rozbor ke směrnici vizte samostatné okno), a to zdarma. Provozovatel IDOS se logicky nechce vzdát svého produktu, neboť jeho sdílením by ztratil příjmy plynoucí z reklamy na stránkách IDOS, které pokrývají nemalé náklady na provoz systému. Kdo tyto náklady zaplatí? Nepřijdeme kvůli nešetrnému vymáhání směrnice PSI o nezávislou veřejnou službu IDOS, na kterou jsme si zvykli jako na standard?
Když nejdou data k hoře, musí hora k Mohamedovi. V červenci 2013 vynesl krajský soud v Brně rozsudek věru šalamounský – svým verdiktem „přetvořil“ doposud soukromou společnost provozovatele IDOS na veřejnou instituci, aby tak zajistil, že se naplní dikce povinnosti sdílet data, pokud jsou veřejná. Abychom se v tom vyznali, dovolte mi drobnou selskou analogii s bramborami.
Analogie s bramborami
Jeden evropský velkokapacitní sedlák pro obdělávání svých polí a sadbu brambor používal obecní stroje. Protože sám velmi rád především spravoval, pověřil sbíráním brambor šikovného malorolníka, který svou pracovitostí a umem pokročil v bramborové kultuře o notný kus dále. Hlínou obalené brambory dokázal očistit, roztřídit podle velikosti, na nové lince oloupat a ve vakuovaném balení dodávat na trh. Restauratéři si na tento nový standard brzy zvykli. Jak už to v českých končinách chodí, co je dobré, to budí zájem. A tak s příchodem nových pravidel, že na poli může brambory sbírat kdokoliv, protože jsou obdělávána obecními stroji placenými z našich daní, začali si někteří nárokovat právo na vakuově balené oloupané brambory a nad sbíráním zabahněných na poli ohrnuli nos. Malorolník jim však na svém valníku nic zadarmo nepřivezl, a tak se obrátili na soud. A ten z malorolníka udělal JZD.
Pokud nemáte rádi příběhy s podtextem socialistického realismu, pak jste jistě přeskočili až sem. Veřejná data (data z veřejných služeb pod anglickou zkratkou PSI) jsou data vzniklá činností státní správy či samospráv financované z veřejných zdrojů. IDOS ale není placen z veřejných zdrojů, pouze z reklamy. Proto je nutné rozlišovat mezi CIS JŘ (brambory na poli) a vyhledávačem dopravního spojení IDOS (vakuované oloupané brambory).
Co to je vlastně IDOS aneb neviditelná mravenčí práce
Už jsme jako stát přišli o mnoho peněz, a to buď z lenosti, nepozornosti či neschopnosti. Pokaždé, když vidím vodu na kontaktní čočky nejmenované americké firmy, zvlhnou mi oči při vědomí, že nenárokovaný podíl ČR z práce pana Wichterleho mohl uživit generaci českých i slovenských vědců. Aktuální kauza MUS (Mostecké uhelné společnosti) ve Švýcarsku tak nedává zapomenout, že se toho ještě ani dnes mnoho nezměnilo.
Hodnotu věcí a lidí kolem nás si většinou uvědomíme, až když je ztratíme. IDOS je hodnotou, jejíž případnou ztrátu nechceme dopustit, a proto o něm takto otevřeně píšeme. Z níže uvedených čísel naznáte, že jeho hodnota je vysoká.
Aktualizace dat IDOS se provádí prakticky každý pracovní den, u vlaků nepravidelně (podle výluk), ale většinou několikrát týdně, autobusy třikrát do týdne (pondělí, středa, pátek), letadla jednou týdně. Také se aktualizují data integrovaných dopravních systémů, např. pražský PID se aktualizuje denně (kromě víkendů a svátků), jihomoravský IDSJMK většinou jednou za týden, ale není pravidlem, atp. Ostatní jízdní řády (tedy MHD) nepravidelně (kromě zahraničních, které se aktualizují jednou za týden, např. MHD Budapešti).
Kromě starosti o aktuálnost, spolehlivost a přesnost dat IDOS se provozovatel stará i o uživatelské rozhraní s příslušnou výpočetní kapacitou. Pro ilustraci, za měsíc říjen 2013 bylo vyhledáno celkem cca 29 670 000 dotazů (tzn. spojení, odjezdy nebo vývěsky). Lze tedy tvrdit, že za jeden den uživatelé vyhledají v průměru zhruba kolem 900 000 spojení.
Je také nutné vyčíslit, kolik vozidel a stanic či zastávek veřejné dopravy je v systému vlastně datově podchyceno. V roce 2013 byl počet vlaků 9 074 (včetně lanovky a ČD busů), počet vlakových stanic 3028 (jsou tam započítány i zahraniční stanice, do nichž jede vlak z ČR), počet železničních dopravců 25 (jen v ČR 9) a počet výluk 271 (jedná se o počet PDF souborů, které provozovatel musel ručně zapracovat, každý PDF soubor obsahuje všechny vlaky, které jsou na příslušné trati ve výluce). Co se týká dat jízdních řádů autobusů a MHD, je počet linek meziměstských (modrých) autobusů a MHD (chybí tramvaje a metro v Praze) v CIS JŘ cca 5 550 JŘ linek platných dnes, cca 14 000 verzí JŘ linek v průběhu grafikonu, cca 556 000 verzí spojů v grafikonu, cca 54 400 aktivních zastávek (ve smyslu uzlu, ne ve smyslu označníku) a 256 dopravců v aktuálních JŘ. Databáze CIS (meziměstské modré autobusy a MHD) má aktuálně 3 GB, jsou v ní jízdní řády cca od roku 2002 (11 let).
Také je nutné uvést, že například přímé vozy vlaků nejsou součástí jízdních řádů vlaků, stejně tak informace o přestupech; to vše do dat pro vyhledávač doplňuje sám provozovatel.
A jak vypadá běžný den? Vybrali jsme si pro ilustraci 22. listopad 2013 – v databázi CIS je pro tento den platných 5 373 JŘ linek vnitrostátní dopravy, tzn. meziměstské autobusy a MHD linky (všechny dopravní prostředky) všech měst (kromě tramvají a metra Prahy). Jízdní řády linek z předchozího bodu obsahují 218 651 spojů (ty jsou v JŘ předepsané, neznamená to, že všechny spoje v tento den jedou). JŘ linek z prvního bodu obsluhuje 190 dopravců, celkem je v CIS JŘ 420 schválených dopravců (mnoho z nich evidentně aktuálně dopravu neprovozuje). V JŘ linek z prvního bodu je využito 35 582 zastávek, celkem je v CIS JŘ platných 37 624 zastávek na území ČR.
Další rozvoj IDOS – evropská extratřídaCentrum dopravního výzkumu, v.v.i. a provozovatel IDOS se v rámci společného výzkumného projektu JSDV (Jednotný systém dat ve veřejné dopravě, 2011–2013) zabývali vývojem nadstavby stávajícího modelu vyhledávání spojení – vyhledávání v reálném čase. Pro koncové uživatele by to v praxi znamenalo možnost získat ke každé zakoupené jízdence i službu informující o aktuálním zpoždění s případným doporučením změny spojení přímo na trase. Řešitelé k tomu vytvořili velmi vtipné video dokumentující potenciál budoucí služby, vizte http://cisreal.eu/. Nový systém sběru a distribuce dat veřejné dopravy v reálném čase byl nazván CISReal a má hned několik předností – kromě informací a doporučení cestujícím má významný přínos pro provoz integrovaných dopravních systémů (IDS) a dalších dispečinků veřejné dopravy. V podobě národního centrálního prvku (analogická role s CIS JŘ) dokáže datově propojit aktuálně nepropojené provozy jednotlivých dopravců či IDS bez významných investic do úprav stávajících systémů. Dále dokáže naplnit požadavky EU na poskytování dat z veřejné dopravy; je tedy systémem pro sdílení informací se zahraničními centry. Nicméně asi nejvýznamnější úlohou z pohledu budoucího rozvoje je role jednotné datové platformy pro vývojáře různých webových či mobilních aplikací. Tím se přístup k cenným datům velmi zjednoduší, všechna data budou na jednom místě, pokud však bude provoz systému státem podporován. Pilotní provoz po dvou letech výzkumu započal v červnu 2013, ukázku lze shlédnout například nad Prahou, vizte http://vm.cisreal.cz/. Pro zadavatele veřejných zakázek bude asi nejdůležitější informací ta, že v rámci projektu vznikla i česká technická norma, která stanovuje požadavky na tento systém a potažmo i na dispečinky veřejné dopravy. Norma názorně vysvětluje, k čemu systém slouží a jak ji lze v realitě použít. Krátký výtah včetně obrazové dokumentace je součástí samostatné bubliny.###Co to je vlastně CISReal?
Centrální prvek, popisovaný na obrázku 1, pro který norma definuje podmínky, umožní interoperabilitu v rámci všech částí systému a zároveň umožní vyměňovat informace s dalšími centrálními prvky, jako jsou např. dopravní informační centra v České republice a relevantní centra v zahraničí.
„Centralizované pojetí umožňuje organizační a ekonomickou šetrnost při budování informačních systémů v reálném čase (ISR) v regionech a městech a zároveň naplňuje požadavky interoperability. Jedná se o aspekty technické interoperability, tzn. schopnost odlišných ISR komunikovat navzájem i v reálném čase prostřednictvím sdílených rozhraní, tak sémantické interoperability, schopnosti porozumění obsahu a kvalitě dat. CISReal nijak neomezuje systémy dopravce, ani organizátorů dopravy, v možnostech přímého sdílení dat mezi jednotlivými systémy na základě smluvních dohod."
Jak to vlastně funguje aneb příklad velkých dat
Infrastruktura (data z vozidel) je považována za základ hierarchické struktury, která zabezpečuje potřebná data pro následné vyhodnocování a sdílení.
Úroveň infrastruktury se dělí do tří skupin:
- sběr dat – jedná se o konkrétní vozidla vybavená lokalizačními a vyhodnocovacími zařízeními;
- přenos dat – informace o pohybu vozidel jsou přenášeny využitím přenosových technologií do dispečinků, které mají vozidla ve své správě;
- diseminace informací – vyhodnocená data z dispečinků jsou následně zpřístupněna pomocí elektronických informačních panelů na zastávkách, internetu, mobilních telefonů, displejů ve vozidlech a přenosových technologií a umožňují informovat cestující o aktuálních jízdních řádech nebo o nenadálých jevech, zpožděních apod.
Požadavky na výpočetní výkon CIS a CISReal
Pro ilustraci pokročilosti vyvíjeného systému je potřeba dodat ještě pár čísel k provozu pilotního systému webových služeb CISReal (CRWS), který počítá se statickými daty CIS, tak i dynamickými z CISReal.
Zdrojové dispečinky posílají protokolem dle normy CISReal data o poloze do příslušné služby. Tato služba již takto přijala od dubna 2013 114 GB dat ve formátu xml. Za říjen 2013 to bylo 20 GB dat. Sledovány jsou řádově tisíce vozidel (autobusů). Kukátkem na aktuální data je aplikace http://vm.cisreal.cz. Služba CRWS vyřizuje požadavek průměrně za 0.042 s. Tento průměr ovšem kazí externí služby jako např. poloha vlaku, kde je odezva často v řádu sekund. Zátěž na CRWS je typicky mezi 100 a 200 požadavky za sekundu. Ve špičkách ale jde i přes 300 požadavků za sekundu. Pro výpočty na CRWS je nyní vyhrazeno 44 jader. Paměť obsazená výpočetním procesem CRWS se pohybuje v rozmezí 4 až 7 GB (64bitový proces).
Provoz takového systému je výpočetně náročný, nicméně veřejná investice do takového systému znásobí jak přínosy doma, tak i potenciální zahraniční expertní dodávky. Lze si představit konkurenční výhodu znalosti standardizovaného řešení výměny dat veřejné dopravy českými firmami v rámci Evropy, či navazující zkušenosti se slučováním velkých dat z veřejné a individuální dopravy a obrovské množství služeb, které by z nich mohlo do budoucna vzniknout – pro ilustraci uvádím ty relevantní pro samosprávu, např. optimalizace dotačních prostředků na poskytování veřejné služby dopravní obslužnosti na území ČR, výpočet koeficientu ceny dopravní obslužnosti pro nové investice realitních developerů, vliv dopadu zrušení spoje MHD či zavedení nového spoje na vznik nových a snížení jízd individuální dopravou atp.
Patří IDOS mezi nejlepší, nebo nejhorší?Pevně věřím, že jsem v tomto článku uvedl argumenty, které Vás přesvědčily, že platí to první. Přesto můžeme „v přímém přenosu“ sledovat jistý paradox – v roce 2010 byl IDOS mezi 5 nejlepšími databázemi a vyhledávači oceněnými v rámci soutěže Křišťálová Lupa, kdy například porazil aplikaci www.mapy.cz. V roce 2013 v té samé soutěži obdržel anticenu, pramenící z monopolu na data o jízdních řádech. Proč si toho v roce 2010 nikdo nevšimnul?###Je IDOS drahý?
Protože považujeme Spojené Království za pokročilý stát, který má generaci náskok před postkomunistickými krajinami, obrátil jsem se pro referenci tam.
Ministerský předseda Blair v době konjunktury (před krizí, 2004) prosadil velkou investici do tvorby národního vyhledávače spojení, britského IDOS pod názvem Transport Direct. V Británii existuje deregulovaný trh, tzn. že provozování veřejné dopravy je ve většině případů podnikatelským záměrem. Stát tak vynakládá mnohem méně prostředků na podporu veřejné dopravy, kterou soukromí provozovatelé provozují co nejefektivněji; například se tam nesvezete načerno. Nicméně odvrácenou stranou mince je roztříštěnost služeb jednotlivých provozovatelů. Jen velmi silní provozovatelé jsou schopni nabídnout v rámci svého systému podobnou úroveň služeb, jako naše IDS, tj. návaznost spojů, garance přípojů, jedna jízdenka v rámci systému atp.
Za dobu své osmileté existence Transport Direct dosáhl 100 milionů dotazů na vyhledání spoje (srovnejte, že IDOS jen za měsíc říjen 2013 dosáhl 30 milionů). Přesto se Britové netají tím, že cena systému se již vyšplhala na 100 milionů liber (tj. cca 3 miliardy Kč) a zaplatil ji stát, který dále přispívá na jeho provoz. Data z Transport Direct tak jsou otevřená a může je použít kdokoliv, protože za ně už britský občan zaplatil.
Provozovatel českého IDOS by i při úhradě jím vyčíslených nákladů ve srovnání se svým britským kolegou stále provozoval systém „za hubičku“. Provozovatel totiž vyčíslil osobní náklady a náklady na provoz CIS JŘ na 4 mil. Kč, nadstavbu CISReal na 2,9 mil. Kč a provoz vyhledávače IDOS na 5,2 mil. Kč ročně, tj. celkem 12,1 mil. Kč ročně. Tuto částku je nutné uvažovat jako čistý náklad, bez zohlednění umoření nákladů na vývoj systému, vysokou úroveň poskytované služby (SLA) a další smluvní parametry.
Reálnou hodnotu služby pak ročně odhaduje na 10-20 mil. Kč za CIS JŘ, 5 mil. za CISReal a 10–15 mil. za IDOS, tj. celkem na 25–40 mil. Kč. Odhadovaná hodnota služby zohledňuje postupnou úhradu nákladů na vývoji/kontinuální vývoj, softwarovou údržbu s ohledem na SLA, význam služby, know-how, rozumnou míru zisku, vlastní iniciativou řešené problémy, garance (např. opravy jízdního řádu provedené do 1 hodiny), propagaci systému a předpokládané nulové příjmy mimo financování z veřejných zdrojů.
SHRNUTÍ
Transport Direct za 8 let dosáhnul 100 milionů dotazů, IDOS dokáže tento počet dosáhnout za necelé 4 měsíce; náročnost daná objemem je tedy 24x vyšší. Transport Direct stál 100 mil. liber, tomu odpovídající CIS JŘ a IDOS je v řádu 20–35 mil. Kč ročně. Za osm let by se tak jednalo o 160-280 mil. Kč. Pokud budeme počítat střed 200 mil. Kč, pak je britský systém řádově 15x dražší. Transport Direct shromažďuje veřejné údaje od jednotlivých dopravců a systém platí stát, CIS JŘ a IDOS také shromažďuje údaje od jednotlivých dopravců (přesněji dopravních úřadů) a systém ve finále zaplatí komerční reklama. Lze v obou případech hovořit o stejných otevřených datech již zaplacených z daní?
Ohrozit funkci jednoho z našich národních pokladů nesprávným rozhodnutím pod rouškou otevřených dat je opravdu krajně nebezpečné. Naopak uvolnit veřejné zdroje na pokrytí nákladů spojených se správou těchto dat, a tím z nich učinit data otevřená, dostupná všem zájemcům, je tou nejlepší investicí, kterou může současná či budoucí vláda nastartovat agendu otevřené vlády a otevřených dat. Vždyť možná už nastal čas, abychom se zbavili té svírající lhostejnosti a začali aktivně podporovat to dobré, co nám „po předcích“ ještě zbylo. A už toho opravdu nezbylo mnoho!