Všichni si určitě přejeme, aby naše město bylo čisté, bezpečné, kulturně vyspělé a bohaté. Někteří si přejí, aby bylo chytré. Naše města nejspíše taková ještě nejsou, protože mnohdy pro správu svých agend a komunikaci s občany používají nástroje minulého století. My občané však již běžně elektronické nástroje používáme a to samé nyní očekáváme od měst. Nechceme to hned, i my sami jsme se postupně učili moderní nástroje ve svém životě používat a postupně se tak měnily i naše každodenní návyky.
Nicméně všechna uvedená přání, jaké město chceme, staví na jednom podstatném základu, tj. že změníme dosavadní přístup, že posuneme naše myšlení a již zaběhané návyky. Možná již máme zkušenost, jak je to obtížné změnit sám sebe, a proto nám představa společenské změny v rozměru města či státu nepřijde reálná.
Některé koncepty chytrého města nelze bez společenské změny uskutečnit, protože zkrátka nebudou fungovat. Jako konkrétní příklad si lze vzít veřejnou dopravu zdarma, kterou mají v estonském Tallinu. Za necelé dva roky po zavedení došlo ke snížení automobilové dopravy o 10 %. Lidé jízdou veřejnou dopravou šetří svůj rozpočet a město tak nepřímo šetří životní prostředí, veřejný prostor, který je náhle bez aut, a touto nákladnou investicí především mění návyky lidí. Třetí přínos je určitě nejdůležitější, neboť změnit naše chování nebude levné. Je však potřeba vnímat i tu odvrácenou část mince. V Tallinu už nikdy nikdo za veřejnou dopravu nezaplatí, takové rozhodnutí je zkrátka nevratné. Koncept zadarmo totiž není chytrý, protože podporuje nesprávné návyky občanů (např. parkování zdarma podporuje jízdu autem), které na konci dne způsobují městu nějakou škodu či problém.
Jak jsem zmínil výše, nelze změnu uskutečnit bez kulturní připravenosti. Estonsko je zemí, kde existuje všeobecná důvěra v elektronická média. Nechodíte k volbám, ale volíte „přes internet“, založit firmu vám trvá 18 minut, protože veškeré papíry vyřídíte elektronicky, všechnu komunikaci s úřady řešíte „v jedné kanceláři“ atp. Lidé si postupně zvykli, že korektní chování a digitální fungování státu je vlastně standardní. Stát (a potažmo město) tak získal jejich důvěru.
Pozitivní dopady elektronizace městských agend, například v oblasti veřejné dopravy, jsou v našich končinách zastíněny korupčními skandály, které kromě finančního tunelu činí mnohem větší škodu, a to tím, že budují nedůvěru. Pro občana by určitě bylo nejpohodlnější, kdyby mohl za služby města zaplatit elektronicky, ať už kartou, mobilem či přes internet. Město by totiž následně mohlo zavést programy, jak díky evidenci plateb tyto informace využít a odměnit dobře se chovající občany. Nejít tedy cestou Tallinu, že doprava bude zdarma, ale že cestování veřejnou dopravou může vygenerovat nějaké věrnostní bonusy ze strany města, například návštěvu bazénu či planetária zdarma. Jednotné platební médium je tak z hlediska programové podpory města naprosto klíčové. Chytré město nelze stavět bez elektronických platebních nástrojů.
Platby ve veřejné dopravě
Veřejná doprava je jedním z hlavních nástrojů udržitelného vývoje našich měst. Klesající poptávka po veřejné dopravě a s tím související nárůst individuální dopravy je dlouhodobým trendem, který je nutné otočit, abychom se mohli ještě stále bavit o chytrém městě, hospodárnosti, šetrnosti vůči životnímu prostředí atp. A to že je situace velmi vážná, dokládají například statistiky ze Slovenska: podíl veřejné dopravy na přepravní práci zde poklesl z 50 % v roce 1995 na 30 % v roce 2008, a podíl individuální dopravy se tak zvýšil na 70 %. Kromě různých pobídkových programů pro cestování veřejnou dopravou zvyšuje její atraktivitu příznivá cena a vhodnost, tj. jak často a jak rychle se mohu dostat do destinace a jak složitě za to zaplatím (tj. kde koupím jízdenku, jak poznám, která je vhodná, a zda potřebuji drobné v příslušné měně atp.).
Elektronické platby jsou tak významným tahounem propagace veřejné dopravy a mají hned několik nesporných výhod. Kromě jednoduššího ovládání na straně zákazníka mají velké přínosy i pro dopravní podnik či samotné město.
- Poskytují evidenci jízd různých uživatelů (důchodci, studenti, běžné jízdné) v daných dobách na daných trasách – tato data tak lze využít ke správnému nastavení ceny jízdného, optimalizaci trasy, frekvence a doby jízdy či velikosti vozidel.
- Umožňuje zavést věrnostní programy – lidé naplňující strategické cíle města (např. 65 % jízd se uskuteční veřejnou dopravou), mohou od města získat bonus v podobě slevy u služeb, které provozuje město, či je dostat zcela zdarma.
- Flexibilní ceny, tj. různé ceny v různou dobu – cena za přepravu se může odvíjet od doby jízdy (ve špičce/mimo špičku), standardního počtu cestujících ve vozidle, programu města (např. snížit automobilovou dopravu ze severní části města v ranní špičce) atp.
- Transparentnost provozu celého systému veřejné dopravy, tj. reálná potřeba vozokilometrů, provozní cena versus příjmové platby, cenová politika dle vytíženosti linek atp.
- Komplementárnost, např. nastavení cen parkovného na základě ceny veřejné dopravy v rámci udržitelného plánování (např. plánu udržitelné mobility, SUMP).
- Provozní úspory, pramenící ze snižování počtu obsluhovaných automatů na papírové jízdenky, z více platících cestujících, z přizpůsobení provozu veřejné dopravy reálným vzorcům chování cestujících.
- Konkurenceschopnost k ostatním druhům dopravy – zde je nutné vnímat aktuální trendy, tj. vzestup cyklistické dopravy, jejíž objem bude v následujících letech násobný, či koncepty sdílené jízdy organizované díky sociálním médiím, které nabízí rychlejší, pohodlnější a levnější alternativu.
- Informace a platby cestujícím na míru, tj. informace o výlukách či plánovaných odstávkách, které lze sdělit cestujícím z dané oblasti, např. skrze spárovaný mobilní telefon atp., cestující mohou také být snáze cenově zvýhodněni za dané nepříjemnosti či prodlevy.
Britové jsou taky lidi
Britové jsou 15 let před námi z hlediska návyků a využívání elektronických komerčních produktů, proto představují jakýsi pohled do budoucna, jak se může naše společnost vyvíjet. Z jejich dat lze vyčíst trendy chování, které se i u nás začínají naplňovat. Není překvapením, že 77 % Britů jezdí alespoň jednou týdně do práce autem, 38 % Britů podobně využije autobus, 15 % příměstský vlak a 11 % metro. Zásadním faktorem k volbě dopravního prostředku je vhodnost spojení, která překonala další dva hlavní faktory: cenu a rychlost. Vhodnost spojení se odvíjí od vzdálenosti k cíli, nabídky veřejné dopravy (např. frekvence spoje), a také možnosti platby. Všechny tyto faktory ovlivňují rozhodování britské vlády v rámci své strategie 2013 (Door to door strategy), která má za cíl posilnit roli veřejné dopravy pro městské a příměstské cestování.
Studie se tak zaměřila na zjištění, co by přimělo Brity, aby přesedli z auta do prostředků veřejné dopravy. Celou čtvrtinu by nepřesvědčilo vůbec nic! Ostatní by se nechali přesvědčit nižší cenou (37 %), vyšší rychlostí (33 %), spolehlivostí (32 %), kdyby jízdní řád odpovídal jejich reálným potřebám (25 %), kdyby měli informace v reálném čase (16 %), čistější zastávky (12 %), kdyby cenová politika byla srozumitelnější (5 %), kdyby nákup jízdenky byl snazší (5 %).
I když se zdá, že hlavními hybateli jsou cena a rychlost dopravy, je pro atraktivitu veřejné dopravy nutné vzít v úvahu i využití chytrých nástrojů, tj. informací v reálném čase dodávaných na mobilní telefony a možnost zaplatit kartou či mobilem. Informace o pohybu vozidel veřejné dopravy v reálném čase již existují a používají se pro řízení flotily veřejné dopravy. Mnohdy však nejsou k dispozici cestujícím a nejsou ani propojeny s možností platby.
Z dalších údajů studie je patrné, že přechod na elektronické platby je sice záhodný, nikoliv však jednoduchý. Významné provozní úspory lze dosáhnout jen tehdy, pokud bude elektronické platby používat významná většina cestujících, a ty je nutné o výhodnosti takového způsobu platby přesvědčit věrnostními programy či výrazně nižší cenou. Používat elektronické platby oproti papírovým jízdenkám by totiž chtělo jen dalších 5 % Britů (29 % již elektronicky platí kartou), přejít na platby mobilem preferují 3 % (2 % již takto platí). Nízké procento zájmu odpovídá i aktuální nabídce těchto produktů na trhu (málo zavedených scénářů elektronických plateb). Z těchto údajů dále jednoznačně vyplývá, jak ekonomicky neefektivní je i v našich podmínkách spuštění SMS plateb a že pro významnější změnu je potřebné připravit propracovaný věrnostní program či vhodnou pobídkovou cenovou politiku, nejlépe v rámci celého IDS.
Proč přesednout do MHD?
5 % sleva na jízdném placeném elektronicky oproti papírové jízdence by ke změně dopravního prostředku povzbudila 14 % cestujících, 10 % sleva pak 53 % cestujících, uvádí britská studie. 42 % cestujících pak sdělilo, že by přešli na elektronické platby, pokud by cena jízdného byla pro danou cestu nejnižší ze všech možností dopravy (to platí v neintegrovaném dopravním systému). 12 % cestujících by přešlo na elektronické platby, pokud by získali informace o pohybu vozidel VD v reálném čase.
Na závěr článku, který cílí na povzbuzení veřejné diskuze o efektivnosti elektronických plateb, tak zbývá zodpovědět několik otázek. Naše vlastní odpovědi nám totiž ukážou, zda vůbec chceme podporovat veřejnou dopravu a zda elektronické platby nepoužíváme spíše na efekt, než jako nástroj pro snížení nákladů a přilákání více cestujících.
Potřebujeme pro platby ve veřejné dopravě podporovat více platebních možností, od tradičních papírových možností k mobilním či bankovním platbám?
Jak využijeme elektronické platby coby platformy pro nové marketingové kampaně, cenové modely a povzbuzení poptávky po veřejné dopravě?
Potřebuje každý provozovatel veřejné dopravy své vlastní aplikace a zařízení, které podporují elektronické platby, nebo by bylo možné zavést obchodní model pronájmu: tím méně platím, čím více používám?
Jaké jsou vlastně náklady na elektronické platby a jsou pro nás elektronické platby ekonomicky výhodné?
Existují i jiné typy služeb, které by bylo možné elektronickými platbami podpořit, a tím snížit náklady na jejich zavedení?