Česká republika má jeden z nejlepších systémů organizace veřejné dopravy na světě. Díky povinnosti dopravců poskytovat data do centrálního informačního systému o jízdních řádech (CIS) existuje celorepublikový řád, jízdní řád, jehož se mohou držet jak poskytovatelé dopravy, tak cestující.
Klíčem k úspěchu jsou otevřená data o vlakových a autobusových spojích včetně MHD a jejich agregované zpřístupnění cestujícím prostřednictvím mobilní či webové aplikace. Ta nabízí dostupné kombinace jednotlivých spojů pro výběr optimální trasy podle času odjezdu, či příjezdu i délky a doby cesty a ceny jízdenky. Naplánovat cestu veřejnou dopravou tak u nás hravě zvládne téměř každý. Tedy každý, kdo dokáže spustit webový prohlížeč a napsat do adresního řádku nebo okénka s ikonou lupy idos.cz nebo teroplan.cz. Mohli bychom si tedy zamnout ruce a poplácat po ramenou provozovatele.Trendy veřejné dopravy jsou však trochu jiné a náš centralizovaný, z veřejných peněz dotovaný systém poskytování veřejné služby (dopravní obslužnosti), bude konfrontován s novými potřebami cestujících, s mobilními službami, s tlakem na diversifikaci dopravního trhu. Co to v praxi bude znamenat, nastiňuje následné shrnutí trendů.
Model UBER
Výrazný vliv na vnímání dopravy jako služby (mobility as a service, MaaS) má nová služba společnosti UBER. Ta staví na organizaci řidičů osobních vozidel, kteří po splnění kvalifikačních předpokladů fungují jako taxikáři. Takové taxi lze objednat skrze mobilní aplikaci, která cestujícímu řekne, kde se nejbližší volné vozidlo nachází a za jak dlouho může přijet na místo. Systém také podporuje transparentnost platby, tj. cenu víte dopředu a můžete ji zaplatit i kartou. Tento model bude do budoucna stále více rozvíjen množstvím malých soukromých firem, které se budou tlačit na dopravní trh i u nás. Budou nabízet svezení autem či mikrobusem na základě požadavků cestujících skrze mobilní aplikaci, v reálném čase. Budou se pohybovat v cenové hladině mezi taxislužbou a levnější, ale pomalejší veřejnou dopravou. Tomuto způsobu nabídky přepravy se říká mikrotranzit.
V rámci tohoto nového trendu existují dvě větve. Tou první jsou shuttle busy jezdící na konkrétních trasách na základě požadavků uživatelů (v USA jsou takovými službami například Chariot nebo Bridj), nebo služby, které umožňují cestujícím podílet se na platbě jízdného, tj. cestujícím jedoucím stejným směrem (příklady tohoto druhu přepravních služeb jsou Via nebo Cabcorner). Podobné služby fungují nanejvýše v několika městech, o jejich globální rozměr à la UBER budou firmy určitě usilovat. Ve Spojených Státech každý měsíc vznikají 2 či 3 firmy s podobným typem služeb. Tento fakt je dokladem, že se nacházíme v období přechodu k novému typu přepravních služeb.
Helsinky průkopníkem
Prvním městem, které tento nový model mobility jako služby podpořilo, jsou Helsinky. V předchozích číslech časopisu byl koncept Kutsuplus již popsán, proto zde uvádíme jen stručné shrnutí. Kutsuplus nabízí síť shuttle busů ve vlastnictví města, které jezdí na různých trasách vytvářených dle požadavků zákazníků. Zákazník jednoduše zašle aplikací z mobilním telefonu požadavek k vyzvednutí s udáním cílové stanice. Speciální algoritmus vyhodnotí nejvhodnější vozidlo a vypočítá i cenu pro zákazníka. Kutsuplus je stále jen pilotním programem, který je podporován z rozpočtu města. V provozu je 15 shuttle busů a koncept zpětně inspiroval americké start-up společnosti. Přínosy mikrotranzitu závisí na masivnějším zapojení cestujících do této služby, která může významně doplnit služby stávajících dopravních podniků. Nízké ceny této služby lze udržet, pokud každá jízda spoje bude mít alespoň 8–10 cestujících. Atraktivita služby pak bude spočívat ve schopnosti pokrýt širší území města, a to především v časech, kdy městská doprava jezdí sporadicky.
Nová služba není konkurentem městské hromadné dopravy, ale jejím efektivním doplňkem. Do jaké míry město její potenciál využije a zatraktivní možnost ponechat své auto doma, bude záviset hned na několika faktorech: jak město integruje tyto služby do své nabídky jízdních řádů (týká se především možností zastavit na existující zastávce MHD), jak bude moci se cestující odbavit (například využití městských či bankovních karet), jak město mediálně podpoří takové služby s vědomím, že mohou snížit poptávku po individuální dopravě či doplnit spoje MHD ve večerních hodinách. Tyto služby mohou díky kvalitnímu vybavení vozidel (např. wifi připojení) a službám nabízeným na palubě (například možnost zakoupit si kávu či denní tisk) obnovit důvěru ve veřejnou (sdílenou) dopravu a přeměnit její vnímání z dopravy pro sociálně slabé na dopravu pro chytré a svobodné. Ochota nevlastnit vozidlo ve větším městě se bude odvíjet právě od pestrosti nabídky přepravních služeb a jejich flexibility. Pro každé větší město by měl koncept mikrotranzitu být jednou z priorit budoucího rozvoje dopravy v rámci celé aglomerace.