Průkopníci
Ptali jsme se, zda je pravda, že pro oblasti ohraničení vnitřním okruhem bude platit zákaz vjezdu dieselových aut vyrobených před rokem 2001 a benzinových před rokem 1993. „Na seznamu „průkopníků“ jsou tak vedle čtyř krajských měst třeba Opava, Beroun nebo Tábor,“ píše se v rok starém článku.
Za město Beroun (19 439 obyvatel, rozloha 31,31 km²) nám odpověděl Mgr. Miroslav Jerling, vedoucí odboru dopravy a správních agend: „Informace není pravdivá a nic takového ani neplánujeme.“ Podle jeho názoru „podobná opatření vylidní náměstí a postupně se život přemístí do obchodních center. Pohyb bez aut je pěkný, ale ohrožuje život a existenci center měst,“ dodává pan Jerling.
Opava (57 019 obyvatel, rozloha 90,61 km²), která podle článku „uvažovala o ekologických zónách“, se snaží cíle dosáhnout o něco výrazněji. „Myslím, že je málo těch, kterým se líbí centra měst a přilehlých ulic zaplněné auty, ale stejná situace je i na sídlištích a v okrajových částech města. Současně ale převážná většina lidí má zájem dojet všude svým autem a pohodlně zaparkovat. S myšlenkou snížit negativní vliv dopravy na životní prostředí ve městě se zabýváme a hledáme nějaká reálná řešení,“ uvádí Ing. Marie Vavrečková, vedoucí odboru životního prostředí magistrátu města Opava. Ve své odpovědi uvádí konkrétní místa, kde už zákaz platí: „Opava patří k jedněm z prvních měst, která vytěsnila parkování z centra už před několika lety. Horní a Dolní náměstí a související ulice jsou vymezeny pro pěší chůzi. Provoz je umožněný omezeně pouze pro zásobování. Kromě toho byla třeba ulice Ratibořská dopravním značením upravena ta, že z jednoho proudu byla vytvořena cyklostezka.“
Tábor (34 467 obyvatel, rozloha 62,22 km² ) své návštěvníky upoutá skvěle řešeným veřejným prostorem; s auty v centru je to ale problematičtější. Starosta města Ing. Jiří Fišer k tomu říká: „Zákaz vjezdu starých aut do města u nás zatím neplatí, není ani termínově stanoven, pokud se tak stane, předpokládám využití inteligentních technologií, které budou v tom čase již obvyklé. Technicky to nebude problém“. Jak jsou na tom v Táboře s alternativami k motoristické dopravě? „MHD v Táboře obstojně funguje a jízdné bylo před dvěma lety zvýhodněno,“ říká pan starosta a dodává: „Zákaz vjezdu aut v dílčím rozsahu znám z jiných měst, nicméně je nutno pamatovat na několik věcí: ekonomickou udržitelnost takového stavu, dopad na obyvatele bezmotorové zóny, množství výjimek, jako jsou obchody, živnosti, zásobování firem, mobilní sociální a zdravotnické apod.“
Podobný názor má vedoucí odboru životního prostředí v Táboře, Ing. Jan Fišer: „Kdysi v Táboře platil zákaz vjezdu do Starého Města. Bohužel se totálně vylidnilo a silně chátralo. Vedení města na počátku 90. let rozhodlo o obnově a pustilo mimo jiné zpět i dopravu do tohoto území. Za uplynulých 24 let se nikdo neodhodlal zákaz vjezdu obnovit.“ A podobně jako pan starosta uvádí: „Bohatší klientela vyžaduje dostupnost auty, takže se velmi těžko prosazuje myšlenka jejich odstranění. Ačkoli byla do centra zavedena vnitroměstská linka MHD s malými autobusy, auta jsou stále silně preferována. Sídlí zde městský úřad, řada restauračních zařízení a také školy, kam rodiče dnes nejraději vozí děti auty.“
V Táboře je překrásné rozlehlé náměstí s pouliční kavárnou a dalšími podniky. Jedinou vadou na kráse je množství zaparkovaných aut, přestože na náměstí platí pro návštěvníky sazba 30 korun na hodinu. „Parkování je problém, který se řeší cca 12 let, kdy se hovoří o záchytném parkovišti na místě bývalé synagogy u hotelu Dvořák. Jedná se o památkově chráněné území, kde jsou velmi striktní podmínky pro realizaci, nutný bude významný podíl podzemních prostor, což v archeologicky zajímavém území vychází dohromady velmi draho a město na to zatím nemá prostředky. Situace se ale začíná blížit krizovému stavu a bude nutno něco rozhodnout. To může být právě v příštím volebním období, alespoň se o tom v náznacích mluvilo. Ale nejsem politik a nevím, jaké bude složení příštího vedení města a jaké tedy budou priority,“ odpovídá Ing. Jan Fišer z odboru životního prostředí.
Na řidiče motorových vozidel si došláply také slezské Klimkovice (4 422 obyvatel, rozloha 1,423 km²), které měly už v roce 2017 hotový obchvat. V době uvedení článku počítali s nejpřísnější možnou variantou, tedy s vjezdem pouze pro automobily se zelenou emisní známkou. Už tehdy ovšem na ministerstvu narazili: „Už čtyři roky navrhujeme ministerstvu, aby plaketa byla povinnou součástí každého vozidla a aby se automaticky lepila na vozidlo v rámci STK. Už dávno mohla být všechna auta označena a nízkoemisní zóny mohly bez problémů fungovat po celé republice,“ říkal tehdejší místostarosta Klimkovic Jakub Unucka. Jak je to v Klimkovicích dnes, nám vylíčil Ing. Zdeněk Husťák, starosta města: „Máme schválený text nařízení obce, které jednou v našem městě zřídí nízkoemisní zónu, ale konkrétní rozhodnutí ještě nepadlo.“ Přesto v Klimkovicích přemýšlejí o podpůrných krocích: „Začneme tím, že toto opatření budeme pojmenovávat pozitivně – tedy nebudeme nikde uvádět Zákaz vjezdu pro příslušná vozidla ale Účinná opatření k obnovení zdravého vzduchu v lázeňském městě Klimkovice. Dále chceme v našem městě rozvíjet elektromobilitu. Od roku 2014 zde město provozuje elektromobil mj. pro účely veřejné dopravy a osvěty. Pro určité skupiny obyvatel (senioři, rodiče s dětmi) poskytujeme dotované jízdné,“ vyjmenovává pan starosta.
Hlavní město Praha (1 294 513 obyvatel, rozloha 496 km²) se v nedávné době proslavilo výroky své primátorky Adriany Krnáčové o „zpovykaných Pražanech“, kteří za její vlády čelí celé řadě nefunkčních uzavírek. I Praha ale má svá řešení, jak problém s nadměrnou dopravou řešit: „V Praze existují dvě zóny s omezením vjezdu pro nákladní automobily nad 3,5 t a 6t a autobusy. Pravidla pro udělování souhlasů pro vjezd vozidel do těchto zón zahrnují mimo jiné podmínku plnění emisní normy EURO IV. Dále se předpokládá postupné zpřísňování podmínek pro udělování souhlasu ke vjezdu do existujících zón,“ říká Vít Hofman, vedoucí oddělení komunikace a tiskový mluvčí, a pokračuje: „Určitou alternativu k omezení dopravy zavedením nízkoemisních zón v Praze lze spatřovat v omezování vjezdu nákladních vozidel. V přípravě je návrh dopravního regulačního opatření, které omezuje vjezd kamionů na celém území hlavního města. Další možností omezení dopravy v Praze je zavedení regulace dopravy na celém území hlavního města v době smogových situací. Byl vypracován návrh nařízení, které počítá s omezením dopravy v režimu sudých/lichých registračních značek a omezením dopravy nákladních vozidel s celkovou hmotností nad 6 tun. Je nutné poznamenat, že na rozdíl od jiných evropských měst zavádějících omezení dopravy po dobu smogových epizod, je situace hlavního města Prahy opětovně komplikována nedokončeným vnějším městským okruhem,“ vyjmenovává tiskový mluvčí.
„Po vzoru Německa či Rakouska chce i Česko zavést takzvané nízkoemisní zóny. Riskovat vysokou pokutu, zaparkovat na okraji nebo tam raději autem vůbec nejezdit. Nic jiného zřejmě zanedlouho nezbude majitelům starších aut při cestě do centra Prahy, Brna či Liberce,“ píše se v článku citovaném Ministerstvem životního prostředí. Liberec (103 979 obyvatel, rozloha 106,09 km²) na otázku po platnosti takového omezení nemá žádné informace. Přesto se zde k omezení dopravy nestaví odmítavě: „Pokud by se toto omezení individuální dopravy podařilo, bylo by jistě nutné jej podpořit, předpokládám nejen úpravou tarifů MHD, ale i dalšími opatřeními v rámci finančních možností města,“ říká Ing. Vladislav Rozsypal, specialista – dopravní inženýr z odboru hlavního architekta města Liberce, a dodává: „V centrální části Liberce máme poměrně velké pěší zóny, samozřejmě s povoleným vjezdem pro zásobování. Město se pomalými kroky snaží tuto zónu dále rozšiřovat, ale je to náročné, neboť ze strany motoristické části veřejnosti jsou vyvíjeny tlaky na vedení města, aby k tomu nedocházelo. Přesto se v rámci přípravy nového územního plánu města s rozšiřováním pěších zón, resp. oblastí s omezeným vjezdem motorové dopravy, počítá.“ Ing. Pavel Rychetský, vedoucí odboru dopravy města Liberce, svého kolegu doplňuje: „Centrum bez aut/pěší zónu máme přes dvacet let. V průběhu doby se její oblast rozšířila. Zakázat vjezd vozidel, která tvoří více emisí, je určitě vhodné, ale takhle si nepředstavuji střed města bez aut. To jenom povede k prodeji aut, která taková omezení nemají. Výrobci se přizpůsobí a počet aut se nesníží,“ uvažuje pan Rychetský.
Za město Brno (379 527 obyvatel, rozloha 230,22 km²) se nám podařilo oslovit Ing. Martina Vaněčka, vedoucího odboru životního prostředí. „Zákaz vjezdu starších aut do centra města není momentálně s ohledem na emise těchto vozidel nijak regulován. Uvidíme po komunálních volbách nevím, zatím však ve vyhlašování NEZ nic neplánujeme. Samozřejmě sbíráme informace a podklady, více naleznete v naší studii proveditelnosti.“ Na uvedených stránkách se rovněž píše, že město Brno v tuto chvíli nízkoemisní zóny nezavádí, pouze prověřuje reálné varianty její možné budoucí podoby. „Nepřipravujeme ani podpůrná opatření, ačkoli město nyní vyplácí dotaci na roční nepřenosnou jízdenku v zóně 100 a 101. Nepřipravujeme ani zákaz vjezdu aut, možná nějaké omezení, ale ta už tam jsou nyní a pokud vím, tak odbor dopravy připravuje projekt rezidentního parkování,“ stručně dodává pan inženýr.
Cesta bude trnitá
Přestože některá česká města jsou v zákazu vjezdu aut celkem progresivní, stále naráží na překážky, které dalšímu omezování automobilismu brání. „Všechna uvedená opatření (rozšíření pěších zón, cyklopruhy) vždycky bohužel vyvolají velmi negativní reakce, se kterými se musí ten, kdo o změně rozhodl, vypořádat. Kromě toho musí být taky dodrženy podmínky dané zákonem (uzavřené území musí jít objet po silnici stejné nebo vyšší třídy, která nevede přes zastavěné území této nebo sousední obce),“ říká paní inženýrka Vavrečková za město Opava a dodává: „Důvodů, proč to třeba nejde a proč je to těžké, je celá řada. Člověk se musí detailně seznámit s problémem, navíc podmínky v různých městech jsou různé. Z mého pohledu, když to velmi zjednoduším, nejvíce brání změnám možnost vytvoření náhradní trasy a pak nutnost provedení toho zásadního rozhodnutí a ustát je.“
Pan starosta Ing. Zdeněk Husťák za Klimkovice zmiňuje další úskalí: „Úsilí rady města v letech 2010 – 2014 o zřízení nízkoemisní zóny (NEZ) bylo narušeno odporem živnostníků a občanů sousedních obcí, kteří projíždějí naším lázeňským městem do Ostravy za prací atd., a museli by si koupit dálniční známku, aby se centru města s vyhlášenou NEZ vyhnuli po dálnici. Prostřednictvím e-mailů nám tedy začali vyhrožovat, že do našeho města nepojedou využívat služeb živnostníků, z čehož dostali klimkovičtí živnostníci obavy. Termín je tedy neurčitý a odvislý od politické odvahy vedení města,“ vysvětluje.
Praha se musí při zavádění nízkoemisních zón potýkat s komplexnější řadou problémů: „V některých případech Praha při zavádění regulatorních opatření naráží na nedostatečnou podporu či nesouhlas městských částí, jinde chybí legislativní podpora a zavedení některých opatření naráží na složité technicko-organizační zajištění, případně chybějící dopravní infrastrukturu,“ jmenuje ty nejzásadnějsí překážky tiskový mluvčí magistrátu Vít Hofman a zmiňuje i některé konkrétní případy: „Např. v roce 2015 byl dotčeným subjektům rozeslán návrh obecně závazné vyhlášky, kterou se stanoví zóny s omezením provozu silničních motorových vozidel na území hlavního města Prahy, s cílem zavedení nízkoemisních zón na území města. Řada městských částí však podala připomínku kvůli nedokončenému vnějšímu okruhu a vyhlášku neakceptovala. Na základě toho bylo vyhlášení NEZ pozastaveno do doby dokončení pražského silničního okruhu.“
Podobné obtíže řeší také Liberec: „Další rozšiřování pěších zón naráží na obchodníky, kteří se brání, i na komunikační síť, která neumožňuje náhradu za uzavřené ulice. Tím mám na mysli třeba něco jako vnitřní okruh,“ říká vedoucí odboru dopravy Ing. Pavel Rychetský. „Podle mého názoru tomu nejvíce brání chuť a odvaha města udělat opatření, která budou pro část voličů (motoristů, popř. vlastníků nemovitostí, resp. podnikatelů apod.) nepopulární, i když by to přineslo výrazné zlepšení životního prostoru ve městě,“ reaguje Ing. Vladislav Rozsypal, liberecký dopravní inženýr a dodává: „Má-li se něco změnit, je nutné změnit myšlení lidí. Dnes opravdu většina populace považuje za použitelnou dopravu pouze auto, a to i v případě, kdy jim ukážete nesporné výhody jiného způsobu přepravy. Ideální by bylo přesvědčit lidi dobrovolně, ale obávám se, že bez donucení (ekonomické nebo legislativní) to nepůjde. A na poli legislativy je to zatím spíš naopak. Omezit v souladu s platnou legislativou užívání komunikace není jednoduché. Možnost zakázat vjezd nákladní dopravy do obcí a měst a vykázat je na objížďku je v zákoně teprve od roku 2015 a ještě je ta možnost polovičatá.“ V Liberci nezafungovala ani dotovaná MHD: „Zlevnění MHD se ukázalo jako cesta s malým nebo dokonce žádným efektem. Znám případy ze svého okolí, kdy je lepší platit si v centru parkovné a jezdit autem, přestože MHD vyjde levněji a pěší vzdálenost na přímou linku MHD je srovnatelná s cestou k autu. Ti lidé, kterým MHD vyhovuje, s ní již jezdí. Kromě zajištění komfortu přepravy je nutné MHD výrazně urychlit proti individuální dopravě oddělením od ostatní dopravy. Jenže k tomu ve městě, které je historicky založené, nemáme prostor“. A jeho kolega, Ing. Pavel Rychetský, vedoucí odboru dopravy, doplňuje: „Mně osobně by se to líbilo, nemám problém chodit pěšky nebo používat MHD, ale takových nás moc není. Prosadit něco takového není jednoduché, většina populace je "otrokem" auta, neumí si bez něj představit život. Možnost změny vyžaduje náhradní komunikační síť, které se nám s ohledem na raketový růst motorizace a způsobu užívání vozidla kriticky nedostává.“
Budoucnost
Některá z uvedených sedmi měst se nevzdávají a plánují možné cesty do budoucna. Tábor: „Máme zpracovanou studii proveditelnosti, ze které vyplynulo, že pro zavedení nízkoemisní zóny jsou nutné nejprve obchvaty města, které nahradí omezené vjezdy. V příštím roce se snad bude něco již stavět na jednom z obchvatů, druhý je zatím na horizontu roku 2022 a dále,“ říká Jan Fišer z odboru životního prostředí v Táboře a pan starosta Jiří Fišer ho doplňuje: „Do budoucna plánujeme omezení, nikoliv zákaz vjezdu aut. Podmínkou je vybudování parkovacích alternativ pro rezidenty, což už na městě máme projektově zpracováno. Jak již zmínil kolega, máme zpracovanou studii na zavedení nízkoemisní zóny v hlavní vnitroměstské páteři, ale je jasné, že pokud nebudeme mít pro tuto zónu trasovou alternativu, nelze ji spustit. A tu zatím nemáme.“ Jiná situace panuje v historickém jádru, kde chystají pěší zóny.
„Myslím si, že v budoucnu se bude muset řešit mýto na vjezd do Starého Města. Ekonomický regulátor si vynutí intenzifikaci bydlení, která stále probíhá a bobtná. Přitom zde probíhají veškeré městotvorné služby, lidi vozí děti do školek a škol, jezdí za lékaři, probíhá zásobování a obsluha živností – a toto vše lze omezit, nikoli absolutně zakázat. Neříkám to bůhvíjak nadšeně, naopak jsem známým a kritizovaným podporovatelem dopravních alternativ,
expedičním cyklistou a do práce jezdím na koloběžce,“ doplňuje pan starosta a nakonec uvádí: „Je jasné, že téma městské mobility souvisí se životem v městském prostoru, v jeho interiéru. Koneckonců i Tábor má svůj koncept Smart City: Tábor – chytré město s tváří a právě městská mobilita je jedním z jeho pilířů.“
Klimkovice do – údajně daleké – budoucnosti plánují úplný zákaz vjezdu aut do centra. Jak chtějí dosáhnout úspěchu, nám svěřil starosta Klimkovic, Ing. Zdeněk Husťák: „Nejprve musíme nakoupit pozemky v blízkosti hlavních přístupových komunikací a vybudovat tam odstavná parkoviště, ze kterých by návštěvníci došli do centra města pěšky nebo nějakou jinou vhodnou dopravou, kterou je třeba teprve navrhnout. Mám na mysli například jízdní kola nebo elektrokola a podobně.“
Praha za účelem zjištění reálnosti realizace dopravních omezení zadala zpracování dopravní studie. „Výsledky studie by měly prokázat míru proveditelnosti zavedení opatření a měly by také sloužit jako podklad pro vypořádání připomínek městských částí, Středočeského kraje, Policie ČR, ŘSD či Ministerstva dopravy a Ministerstva životního prostředí vzešlé z připomínkového řízení,“ říká tiskový mluvčí Vít Hofman.
Liberec znovu zmiňuje nutnost změny myšlení lidí. Dopravní specialista Ing. Vladislav Rozsypal naše dotazování uzavírá slovy: „Znám a líbí se mi příklady měst, kde zakázali vjezd všem autům a dali přednost chodcům. Myslím si, že i pro Liberec se do budoucna otevře prostor pro takováto řešení, ale je potřeba k tomu dojít zejména změnou myšlení lidí, hlavně pak zodpovědných lidí přímo na městě.“