Města mohou svobodně rozhodovat o určení výnosů z plateb za parkovné. Amsterdam se rozhodl věnovat je na ty dopravní projekty, které přispívají k dosažení cílů městské dopravní politiky. Aby bylo možné stanovit jasný vztah mezi příjmy z placeného parkování a z nich placených projektů, fond mobility je definován jako alokovaná část rozpočtu města.
Město Amsterdam je spravováno na dvou úrovních, a to skrze magistrát a 7 městských částí, a obě úrovně mají své vlastní fondy mobility. Rozdělení příjmů z placeného parkování mezi tyto fondy je fixně nastaveno. Městské části mohou ve své správní oblasti přijímat vlastní rozhodnutí. Aktuálně je v Amsterdamu zpoplatněno 156 tisíc parkovacích míst, což představuje víc než polovinu z celkového počtu 250 tisíc. Oblasti placeného stání se týkají 485 tisíc rezidentů a cca 292 tisíc pracovních míst, což představuje u obou skupin asi 60 %.
Kdo rozhoduje o fondu mobility
Primátor a zastupitelé určují, které konkrétní aktivity budou z fondu mobility hrazeny. Také městská rada může navrhnout možné investiční záměry hrazené z fondu mobility. Vzhledem k tomu, že většina projektů financovaných z fondu mobility trvá více let a jsou součástí dlouhodobé dopravní politiky, je prostor pro politické volby omezený. Na úrovni městských částí je postup stejný.
Cíle dopravní politiky Amsterdamu
Dopravní politika Amsterdamu se hlásí k tomu, aby se obyvatelé i návštěvníci Amsterdamu bezpečně a efektivně pohybovali v přístupném, atraktivním a čistém městě. Koaliční smlouva současného politického vedení (původně na 2010–2014) se specificky zaměřuje na snížení automobilové dopravy ve vnitřní oblasti (vymezené silničním okruhem A10) poskytnutím většího prostoru cyklistům a chodcům a umístěním parkovišť Park&Ride v blízkosti silničního okruhu. Kvůli drahému parkování a díky nabídce vhodných alternativ se stále více lidí rozhoduje cestovat na kole, veřejnou dopravou nebo způsobem Park&Ride. To zabraňuje vzniku dopravních zácp a umožňuje řidičům, kteří opravdu potřebují cestovat autem do centra najít snadno volné parkovací místo. Příjmy z placeného parkování jsou tak logicky investovány do alternativ automobilové dopravy.
Hrubé příjmy z parkování do centrálního fondu mobility města dosáhly v roce 2012 téměř 160 milionů eur. Asi 38 % z toho bylo vynaloženo na správu systémů placeného stání a některých dalších provozních nákladů; 39 % finančních prostředků bylo investováno do projektů mobility sedmi městských částí a 23 % do centrálního fondu mobility.
Fond centrální mobility pokrývá asi 15 % rozpočtu veřejné dopravy města Amsterdamu. Značná část, asi 31 % z fondu centrální mobility se vynakládá na projekty pro podporu cyklistů, 18 % na zlepšení veřejné dopravy a 13 % na bezpečnost silničního provozu.
To však neznamená, že se na projekty individuální dopravy vynakládá méně peněz než na projekty pro jízdní kola. Projekty pro automobily a veřejnou dopravu jsou z velké části hrazeny z jiných zdrojů než z fondu mobility. Proto jsou celkové rozpočty na projekty pro automobily a veřejnou dopravu významně vyšší než ty pro jízdní kola a bezpečnost silničního provozu.
Projekty placené z centrálního fondu mobility
Cyklistické projekty
- Nový tunel pro cyklisty a chodce pod hlavním nádražím, náklady cca 10 milionů eur, otevřen v 2015
- Nový most přes Noordhollands kanál, cca 7 milionů eur, otevřen v 2013
- Parkování kol v Leidseplein, cca 20 milionů eur, bude otevřen v 2020
- Rozvoj lodních převozů přes řeku Ij, okolo 7 milionů eur ročně
- Rozvoj parkování kol, okolo 9 milionů eur ročně
Projekty silniční bezpečnosti
- Programy silniční bezpečnosti, 1 milion eur ročně
- Řešení nebezpečných míst a nehodových lokalit, 2,2 milionu eur ročně
- Uplatňování strategie silniční bezpečnosti, 0,3 milionu eur ročně
Projekty veřejné dopravy
- Příspěvky na výstavbu několika rychlých linek veřejné dopravy
- Příspěvek na nové autobusové nádraží v Amsterdam Noord, 5 milionů eur, bude otevřeno v 2017
- Informační systémy pro poskytování informací v reálném čase, 3,2 milionu eur **
Projekty automobilové dopravy
- Příspěvek na nový tunel, 4 miliony eur
- Příspěvek na nové silniční spojení, 2 miliony eur
- Komunikační kampaň ohledně dostupnosti, 0,8 milionu eur
- Náklady na nový Park&Ride ve výši 13,6 milionu eur jsou hrazeny z jiného zdroje, než z fondu mobility
Rozdíly mezi městskými částmi
39 % hrubého domácího příjmu z placeného parkování je určeno do fondů mobility sedmi městských částí Amsterdamu. Městské části nastavují pro své investice různé cíle. Městská část Jižní město, kde vládne krajní pravice, má nastavenu parkovací politiku tak, že podporuje dopravu osobními vozidly a investuje většinu prostředků do výstavby nových parkovacích míst.
Městské části Oost, West a Centrum naopak mají parkovací politiku, která cílí na pohyb lidí a alternativní způsoby dopravy. Například promují parkování P&R v blízkosti městského okruhu. Pokud jsou postavena nová parkovací místa v podobě garáží, odstraní se stejný počet parkovacích stání z ulic, což vede ke zlepšení veřejného prostoru.
Výsledky placeného stání a fondu mobility
Placené parkování pomohlo snížit tlak na parkovací stání (vysokou obsazenost): v roce 1990 byla obsazenost v centru města 90 %, v roce 2008 to bylo již jen 75 %. Také způsob cestování lidí ve městě se změnil: pro cesty v rámci Amsterdamu se podíl individuální dopravy snížil z 39 % v 1990 na 31 % v 2008, zatímco podíl cyklistiky se zvýšil. V dojíždění do Amsterdamu z regionu se podíl osobních aut snížil z 67 % v roce 1990 na 60 %, a to především ve prospěch veřejné dopravy.
Diskusní materiál Auto ve městě uvádí: všichni všude, vyšší poplatky za parkování, méně parkování na ulicích, lepší sítě pro veřejnou dopravu a jízdní kola, snížení počtu jízd automobilem a více míst P&R v okolí městského okruhu vedly k 30 % snížení používání automobilů v centru města (městské části Centrum) za posledních 20 let.
Většina cestujících přešla z automobilové dopravy na cyklodopravu. Ve stejné době se zlepšila bezpečnost silničního provozu a centrum města zůstalo atraktivním prostorem pro obchod a turisty.
Výsledky v ulicích, příklad garáže Furore
V roce 2008 byla otevřena nová parkovací garáž s 364 parkovacími místy pod novostavbou Furore v městské části West. Bylo odstraněno stejné množství pouličních parkovacích míst v několika lokalitách. Asi 70 míst bylo odstraněno z ulic 1. Const. Huygenststraat a Bilderdijkstraat a tyto ulice dostaly zcela nové uspořádání včetně segregovaných cyklostezek a vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu.
Další parkovací místa byla odstraněna v několika menších ulicích v této oblasti s cílem zlepšit veřejný prostor zelení, parkováním kol, chodníky s terasami atd. Potgieterstraat, boční ulice k Bilderdijkstraat se změnila na hřiště a cyklostezku díky kompletnímu odstranění aut. To přineslo zlepšení kvality veřejného prostoru podporou chůze a cyklistiky a vyšší bezpečnost.
Některá typická témata
Nelegální parkování, parkování na chodnících, cyklistických stezkách, mostech apod. Řidiči se mohou při parkování svého auta v oblasti placeného parkování dopustit dvou typů přestupků.
Buď za parkování nezaplatí, což je v Amsterdamu zajištěno parkovací politikou s dohledem pomocí technologií. Nebo mohou zaparkovat v místě, kde je stání zakázáno, jako jsou chodníky, mosty a cyklostezky.
Před rokem 1989 městu dalo hodně práce vymáhat pokuty za nelegální parkování. Mulderův zákon z roku 1989 usnadnil řešení přestupků, jako je špatné parkování (které nezpůsobuje přímé ohrožení nebo zranění) tím, že změnil pokuty na správní poplatky. Tyto sankce mohou být snadno uloženy a vybírány úředníky a nikoliv jen policisty.
Parkovací karty
V oblastech placeného parkování mohou obyvatelé získat parkovací povolení, které je mnohem levnější než jednorázové poplatky hrazené návštěvníky. Poplatek se pohybuje od 24 eur za rok v městské části Noord do 440 eur za rok v některých oblastech městské části Centrum.
Tato částka stěží pokrývá skutečné náklady na tvorbu povolení, natož pak skutečnou hodnotu veřejného prostoru. S takto nízkými cenami výrazně převyšují žádosti o povolení počet parkovacích míst, který je k dispozici. Regulovat tento stav lze jen stanovením maximálního počtu parkovacích povolení, což má za následek dlouhé čekací seznamy na parkovací povolení, zejména v rušných oblastech města.
V městské části Centrum se pro získání povolení musí čekat téměř čtyři roky. Každý občan, vlastník vozidla, platí do společného fondu a každý návštěvník platí komerční cenu. To vede na jedné straně k nižšímu počtu obyvatel vlastnících automobil (v Amsterdamu jen 28 % obyvatel starších 18 let vlastní auto). Ale jakmile lidé získají parkovací povolení, nechtějí se již svého auta vzdát, protože nechtějí o povolení přijít. Hledání řešení pro dlouhé čekací listiny je novým tématem současné politické debaty.
Nové budovy
Parkování v nových budovách musí být vyřešeno v rámci budovy, většinou v garážích. Uživatelé novostaveb nemohou dostat parkovací povolení pro parkování na ulici. Stavební předpisy pro novostavby, stanovené zastupitelstvem města, vždy nařizují parkovací standard, tj. stanovený počet parkovacích míst, který má být postaven na obytnou jednotku či pracovní místo.
Parkovací standard je často předmětem intenzivní politické debaty. Vysoký standard parkování pro nové budovy je atraktivní pro rodiny s dětmi, které vlastní více aut (trend mezi obyvateli, kde oba partneři mají placené zaměstnání). Klíčovou myšlenkou této filosofie je, že vysoké parkovací standardy usnadní prodej bytů v nových budovách.
Na druhé straně, více automobilů vede k vyšší automobilové dopravě, a proto vyvolává dopravní zácpy, což je považováno za nežádoucí. Vysoká cena za garážové stání (počínající od 20 000 eur za parkovací místo) nebyla až do této chvíle vnímána jako důležitý problém v rozvoji Amsterdamu.
Závěr
Amsterdam je vyhlášeným městem pro svou skvělou koncepci regulace parkování. Nejedná se o žádný „cykloterorismus“. Je postavena na jednoduchých transparentních pravidlech, kdy každý občan, vlastník vozidla, platí do společného fondu a každý návštěvník atraktivnějších oblastí platí komerční cenu. Cílem koncepce je změnit dopravní chování, proto jsou významné příjmy z parkování shromážděny ve Fondu mobility a následně investovány do alternativních způsobů dopravy, a to je základem pro udržitelnou dopravu v jakémkoliv městě či obci na světě.