Plošné zákazy bývají kontraproduktivní, lepší je nabídnout alternativu
Nechte samotné občany vyzkoušet, jak se jim žije bez aut
Přemýšlejme jinak: nový urbanismus dává přednost chodcům před auty
Celou uplynulou polovinu století se urbanisté na celém světě zaměřovali na stavbu měst vstřícných k automobilům – na úkor lidí/chodců. V době před automobily sloužily městské ulice jako místa shromažďování, kde se potkávali sousedé, obchodovalo se a děti si tu mohly bezstarostně hrát. Všechna hnutí proti dominanci automobilismu a za návrat chodců do ulic volají po zcela novém promýšlení urbanistického plánování, v němž budou města navržena pro lidi – ne pro auta. Zastánci pěší chůze ve městech říkají, že méně aut znamená méně stresu a efektivnější využití času (než každodenně trčet v zácpě), kromě toho samozřejmě také čistší a atraktivnější města. Omezení dopravy pak v důsledku pomůže i podnikům (třeba těm kolem rušných silnic, kde se na zahrádce sedí v hluku a smrdutých výparech). Je však důležité si uvědomit, že pěší zóny nefungují tak dobře v čistě rezidenčních, nebo naopak komerčních zónách: tento druh rozdělených zón činí život bez aut skutečně nepohodlným. Zóny bez aut nejlépe fungují ve víceúčelových oblastech, tedy tam, kde můžete většinu záležitostí „oběhnout“ po svých.
Nenásilná cesta: lepší hromadná doprava, lepší urbanismus
Většina měst chápe, že je změny je třeba prosazovat krok za krokem. V Talinu, hlavním městě Estonska, zavedli hromadnou dopravu zdarma, aby ubrali autům atraktivitu. Sousední finské Helsinki zase pracují na zdokonalení systému „mobility-on-demand“ – integrovaném systému jízdních řádů i dostupných vozidel spolu s možností online platby. Funguje na principu služby Uber, navíc ale propojuje soukromníky s veřejnými dopravci. Podle některých analytiků je právě tento způsob - tzv. "multimodální mobilita" - budoucností osobní dopravy. Ideální systém by měl být založen na zkušenostech uživatelů. Jde o to jim poskytnout efektivní, spolehlivé a samozřejmě taky ekonomické možnosti cestování – tak, aby pro ně vlastnictví automobilu přestalo být atraktivní. Kdyby soukromý přepravce doplnil veřejného tam, kam dopravní síť nesahá, cestujícím by odpadl problém s parkováním a „sdílená“ auta by byla využita efektivněji, než když slouží pouze jednomu uživateli. Odstavná parkoviště u každého letiště a nádraží motivují řidiče k další, pohodlnější cestě městskou dopravou.
V belgickém Gentu omezují automobily za podpory veřejnosti. Město představilo projekt Living Street (Živoucí ulice), v rámci něhož mohou obyvatelé města požádat o uzavření části ulice pro automobilový provoz až na několik měsíců. Během této doby sami zkouší a vymýšlejí řešení náhradních parkovacích míst a alternativních dopravních prostředků (kola a elektrokola, dovážkové služby, sdílená auta). Samotní občané tak mění vlastní ulice ke svému obrazu; zajímavostí je, že do procesu byly aktivně zapojeny také místní děti – díky nim se ulice stávají bezpečnějšími a příjemnějšími k dennímu pobytu. Městské ulice se tak navracejí ke své původní, komunitně-společenské funkci. Každá ulice nachází vlastní, individuální řešení přesně podle potřeb svých obyvatel.
Barcelona má také svůj vlastní plán ke snížení počtu aut v ulicích: chce přeměnit 60 % silnic užívaných auty na veřejný prostor sloužící k setkávání a odpočinku, čímž se sníží užití aut o 21 %. Jejich nápad spočívá ve vytvoření tzv. „superbloků“, miničtvrtí, kolem kterých bude proudit doprava a které mají „naplnit město životem“, jak v Barceloně plán prezentují. Původní idea vznikla už v pozdním 19. století, kdy katalánský urbanista Ildefons Cerdà navrhl rozšíření Barcelony. Zaměřil se na potřebu slunečního svitu, přirozeného osvětlení a větrání v domácnostech, na zeleň v okolí domů, na efektivní likvidaci odpadu (včetně kanalizace) a možnost plynulého pohybu lidí, zboží, energie i informací. Původní bohulibý plán později ustoupil nadvládě aut – a protože v Barceloně mají (stejně jako v dalších velkoměstech) potíž se znečištěným vzduchem a hlukem z aut, navracejí se k původnímu, „živoucímu“ městu. Nový barcelonský plán spočívá v tom, že prostřednictvím řady postupných zásahů změní infrastrukturu (řízení dopravy, silniční značky, autobusové trasy) a vytvoří velké superbloky, menší než sousedství, ale větší než skutečné bloky – uprostřed bude dostatek prostoru pro komunitní život obyvatel a pro pěší chůzi a automobilová doprava bude „obtékat“ okolo. Zároveň se suberbloky vznikne 300 km nových cyklostezek, v rámci bloků bude zavedena autobusová doprava, aby kdekoli ve městě byla nejbližší autobusová zastávka v dosahu 300 m a aby autobusy jezdily každých 5 minut.
Experimenty s krátkodobými uzavírkami
Ne vždy jde o to dát přednost chodcům před řidiči automobilů. Někdy prostě jde o veřejné zdraví. Známý je příklad Paříže, která zažila neúnosné znečištění ovzduší a zareagovala nouzovým dnem bez aut, jehož vliv byl okamžitě znát. To vedlo k iniciativě Paris Respire (Paříž dýchá), v rámci které jsou každou neděli a o všech svátcích celé ulice v Paříži pro automobily uzavřené. Problém s nadměrnou dopravou (zácpami, hlukem, znečištěným ovzduším) taková krátkodobá opatření nevyřeší, ale díky nim si občané snáze uvědomí, jak se jim žije bez aut.
Protože znečištění vzduchu ve městech, hluk a pravidelné zácpy trápí mnoho měst, pod hlavičkou World Health Organization a dalších iniciativ vznikla globální iniciativa s názvem BreatheLife, do níž se zapojily desítky měst z celého světa. Na jejich webových stránkách se můžete dozvědět, jaká opatření zavádějí v různých městech, poučit se o dopadech motorismu na naše zdraví, sdílet svoje zkušenosti nebo se pochlubit s vlastními nápady na zkrocení motorové dopravy.
Zavedení zón bez aut
Ačkoli ze zkušenosti z českých měst se to nezdá, zóny bez aut se jednoduše dají zavést. Každé město má nějakou pěší zónu, kam auta prostě nesmějí. Aby se ovšem města stala pro pobyt svých obyvatel příjemnější, zklidnila se a začala ožívat lidskou činností a nikoli dopravním ruchem, je těchto zón zapotřebí zavést mnohem víc. V některých městech už se to děje: belgický Gent má pěší zónu o rozloze 30 hektarů (asi sedmkrát tak velká plocha, jako je Václavské náměstí v Praze – které, mimochodem, jako pěší zóna složí jen zčásti). Norské Oslo a španělský Madrid chtějí do roku 2019 vykázat z centra měst všechna auta.
Není to tak dávno, co svět fungoval i bez aut a dodnes existují města, jichž se trable automobilové dopravy vůbec nedotkly – například Benátky, kde po vodních kanálech místo vozů jezdí lodě, nebo švýcarský Zermatt, jehož centrum uprostřed vysokých štítů hor je tak malé, že ho zvládnete pěšky projít za půl hodiny, takže donedávna byl známý jako město bez aut (dnes ve městě funguje síť elektrických taxíků a kouzlo „bezautomobilového“ města se vytratilo). Právě na příkladech těchto měst si lze uvědomit, že život v současné/moderní společnosti bez aut je možný.
Prostý zákaz aut není vždy proveditelný a leckde ani nefunguje tak, jak má; městští lídři se obecně shodují v tom, že plošné zákazy bývají kontraproduktivní. Lepší je opačná cesta: nabídnout lidem alternativu. V Singapuru úspěšně zavedli „driverless pods“, elektrická vozítka bez řidiče v době špičky, která lidi dopraví do práce a školy. Všechna řešení dohromady (sdílená kola, sdílená auta, Uber, široká síť hromadné dopravy, elektrické minibusy, odstavná parkoviště apod.) tvoří tzv. „multimodální dopravu“, která vyhoví každému uživateli, ať cestuje kamkoli. Nepotřebujeme se úplně zbavit automobilů; potřebujeme udělat jiné možnosti atraktivnější. Jak bylo řečeno výše, existuje mnoho možností, jak si splnit sen o zdravém, bezpečném a uživatelsky vstřícném městě.
Nejjednodušší cesty, jak přirozeně snížit počet aut v ulicích
Vyjíst vstříc cyklistům (více prostoru na silnicích, stojany na kola jako automatická součást městského mobiliáře, sdílená městská kola apod.)
Rozšířit síť hromadné dopravy
Zavést poplatky za řízení ve špičce
Zřídit trvalé i dočasné zóny bez aut
Rozšířit chodníky zrušením parkovacích míst v ulicích
Zavést systém odměn za dopravu bez aut
„Park & ride“ systémy záchytných parkovišť
Sdílené automobily