Na své cestě po Skandinávii jsme dostali vzácnou příležitost setkat se s Ulrikem S. Nielsenem z Gehl architects, globálně působícího architektonického studia, které patří k nejlepším řešitelům současného urbanismu, a to přímo v jejich sídle v Kodani. Jan Gehl je ikonou urbanismu, který staví na tvorbě měst pro lidi; měst, ve kterých bychom všichni chtěli žít. Je to jako navštívit stáj Ferrari, nebo mít rozhovor s brazilským fotbalistou Neymarem.
Ulrik S. Nielsen je jedním z 33 členů architektonického studia, v němž pracují lidé 10 národností, a pouze jeden z členů jezdí do práce autem. Studio funguje 14 let a založil ho Jan Gehl. Momentálně kromě mateřské pobočky v Kodani má kanceláře v San Francisku a New Yorku a jejich významné zakázky jsou realizovány po celém světě, např. v Sao Paulu, Moskvě, Tokiu, Sydney či čínském Chongquingu.
Jejich práce se zabývá veřejným prostorem a jeho kultivací, která vede k oživení ulic měst a vzniku prostoru pro setkávání. Navrhují dlouhodobé strategie pro územní plánování, oživení dopravou předěleného prostoru a strategie integrované mobility.
Možná Vám to bude po přečtení znít jako sci-fi, vězte však, že v padesátých letech na tom byla Kodaň podobně jako naše města nyní.
V čem se vlastně Váš přístup liší od toho tradičního a proč má úspěch?Náš přístup se zakládá na filozofii Jan Gehla. Ta se odráží při územním plánování v tom, že se nejdříve nekreslí budovy, pak silnice a pak prostor pro lidi, ale naopak se začíná návrhem předpokládaného způsobu života lidí žijícím v tomto prostoru, pak řešíme geografické dispozice prostoru a následně teprve navrhujeme budovy. Lidé jsou v tradičním procesu plánování neviditelní. Při rozhodování se běžně používá velké množství dat o dopravě, o dopravě víme většinou hodně, ale nevíme téměř nic o lidech, kteří se daným prostorem pohybují. Proto jsme se rozhodli vyjít z konceptu, že lidé jsou především chodící bytosti, mají podobnou výšku, ze které vnímají svět kolem sebe, a pohybují se podobnou rychlostí. 75 % světa kolem nás vnímáme zrakem, ale pro intenzivní prožitek je potřeba zapojit více smyslů. Náš mozek má být stimulovaný, tj. asi 1000 stimulů za hodinu. Jednotvárný prostor, například betonová zeď, nás přirozeně nudí a do takového prostředí nás nic neláká a místo se následně vylidňuje a umírá. A s ním umírá i obchodní ruch.
Můžete jmenovat nějaké příklady?Například životem překypující Benátky, které se opírají o tzv. 3km architekturu, kde je prostor plně pro lidi a kde nejsou žádná auta. Jan Gehl spolupracoval 40 let s městem Kodaní a nynější „zelené“ město je výsledkem postupného procesu vytváření města pro lidi. Jan Gehl měřit pohyb lidí ve městě a spolu se svými studenti sbíral politické argumenty proto, aby vedení města bylo silné a mohlo čelit automobilově zaměřeným občanům. Veřejný prostor je totiž největším bohatstvím města. Město je subjektem, který určuje kvalitu života. Kvalita však není o designu, ale o životaschopnosti daného prostoru. A to se dá vyčíslit třeba nárůstem počtu židlí v místních kavárnách a poklesem počtu vozidel v ulicích. V Melbourne každých 10 let počítají lidi a vyhodnocují tak vliv zásahů města do veřejného prostoru na jeho kvalitu a životaschopnost. Sčítání lidí se provádí mechanicky, většinou studenty architektury, kteří mají možnost o daném prostoru přemýšlet a po celém dni, stráveném na dané ulici, mohou sami přijít s nápady a řešeními. Studenti se takto dívají na prostor z pohledu přítomnosti lidí, a tím se vlastně prakticky učí.
Vraťme se zpátky ke Kodani, kde je běžnější jet na kole, než autem. V čem tkví ten zázrak, že jsou lidé vůbec ochotni nechat automobil doma?Kodaň je obchodním přístavem, založeným v roce 1167, takže zde bylo vždy spousta ruchu. Její vnitřní část, vybudovaná za vlády krále Kristiána IV, má dodnes stejnou územní strukturu, byť ve své historii utrpěla významné ztráty: v roce 1728 shořely 2/3 města, v roce 1795 „pouze“ třetina města a v roce 1807 bombardoval město admirál Nelson. Svého současného tvaru město nabylo díky tzv. Finger plánu (1947), jenž určil centrální části podobu dlaně, z níž vychází 5 infrastrukturních dopravních spojnic (prstů) s dalšími městskými čtvrtěmi. V padesátých létech totiž byla Kodaň po vzoru amerických měst zahlcena auty (tak, jak to známe z naší současnosti, pozn. red.), a životní prostředí bylo mizerné. A právě prozíravé urbanistické zásahy omezující přítomnost aut v centru města a pocit bezpečného pohybu lidí utvrdily vedení města ve správnosti nastoupené cesty. Začalo to konverzí jedné ulice na pěší zónu, potom celé čtvrti a tento trend zklidnění dopravy se rozšiřuje postupně do celého města. Pěší zónou Stroget dnes projde na 80 000 lidí denně, a to i při špatném počasí či v zimě. Vznikla řada rozličných míst kde lze pořádat oslavy národního významu, místa pro trhy či pro malé bleší trhy.
Dají se vůbec vyčíslit přínosy tohoto územního plánování pro život města?Díky vytvoření mnoha různých míst pro život jsme dosáhli změny kultury a významných ekonomických přínosů pramenících z rozvoje lokálního podnikání. Díky pravidelnému měření pohybu lidí ve městě a dalším statistikám jsme zjistili, že lidé ve městě zůstávají déle, změnil se životní styl a tím se prodloužila délka života, ve městě se odehrává 4x více aktivit, neboť zde lidé získali 4x více prostoru k životu. Dalším významným přínosem je ohleduplnější chování lidí k veřejným prostorám. Plánujeme každou stavbu či proměnu déle, abychom dali občanům dostatečným prostor k zapojení. Vznikají nová partnerství, více soutěží a programů a existuje také více odborných poradců. Změnili jsme také přístup k vodě; zatímco dříve moře v přístavu sloužilo jako odpadní jáma, město si dalo za cíl zlepšit kvalitu vody a dnes na břehu vznikají pláže, kam se lidé chodí koupat. Také hodnota pozemků a nemovitostí významně vzrostla, v jedné čtvrti jsme to vyhodnotili na 351 mil. USD. Vždy město trochu investuje na počátku a to vyprovokuje privátní sektor, který začne investovat v daleko větší míře.
A co ta cyklistika, tomu u nás nikdo neuvěří…Kodaň svým plánováním nastartovala změnu životního stylu, a ta se nyní vyplácí. Dali jsme prostor cyklistům a chodcům a omezili jsme prostor pro auta. A aktuální politické rozhodnutí je odstranit parkování aut z města úplně, a umožnit tak parkovat jen na kraji města. V současné době jezdí 35 % obyvatel do práce na kole, 70 % z nich tak činí i v zimě. Cílem města je navýšit tento počet na 50 %.
Když jsme v roce 2006 udělali anketu, proč lidé jezdí na kole, zjistili jsme, že jen 1 % tak činí kvůli životnímu prostředí, 6 % kvůli finanční úspoře, 19 % se chce hýbat a celých 61 % vnímá jízdu na kole jako pohodlnější, rychlejší a jednoduchý způsob dopravy. Rozvíjí to i byznys, kromě vývoje různých druhů kol pro dovezení dětí do školy či přepravu nákladu existují i regionální cyklovlaky, protože dráhy pochopily, že je to výborná reklama.
A co byste nám doporučili, čím máme začít?Omezte parkovací plochy v centru, podpořte cyklistickou a pěší dopravu bezpečnou infrastrukturou a zkuste jednu rušnou ulici změnit v prostor, který je vyhrazen lidem a ne autům. Jedná se o výukový proces, proto si změna vyžádá nějaký čas, ale určitě přijde!